气缸内的燃烧燃料产生强烈的热量，其中大部分通过排气系统排出。 然而，大部分剩余的热量必须被移除或至少消散，以防止发动机过热。 否则，极高的发动机温度会导致
对动力损失、油耗过多、爆炸和发动机严重损坏。
虽然机油系统对发动机的内部冷却至关重要，但发动机外部表面还需要一种额外的冷却方法。 大多数小型飞机都是空气冷却的，尽管有些是液冷的。
空气冷却是通过通过发动机整流罩前面的开口流入发动机舱的空气来实现的。 挡板将这种空气通过连接到发动机气缸和发动机的其他部分的散热片，空气吸收了发动机的热量。 热空气的排出通过发动机整流罩下部的一个或多个开口进行。 [Figure 6-19]
外部空气通过螺旋桨轮毂后面的入口进入发动机舱。 挡板将其引导至发动机最热的部分，主要是气缸，其鳍片增加了暴露在气流中的区域。
空冷系统在地面作业、起飞、复飞和其他高功率、低空速运行期间的效果较差。 相反，高速下降提供了多余的空气，并可以冲击冷却发动机，使其承受突然的温度波动。
以高于其设计温度的发动机运行发动机会导致功率损失、油耗过多和爆炸。 它还将导致严重的永久性损坏，例如对气缸壁进行划痕、损坏活塞和环，以及燃烧和翘曲阀门。 监测驾驶舱发动机温度仪器将有助于避免高工作温度。
在不配备整流襟翼的飞机的正常运行条件下，可以通过改变发动机的空速或功率输出来控制发动机温度。 可以通过增加空速和/或降低功率来降低发动机的高温。
机油温度表给出了发动机温度上升的间接和延迟指示，但如果这是唯一可用的方法，则可用于确定发动机温度。
大多数飞机都配备了气缸盖温度计，表明气缸温度直接和立即变化。 该仪器以摄氏度或华氏度为单位进行校准，通常用绿色弧线进行颜色编码，以指示正常工作范围。 仪器上的红线表示最大允许气缸盖温度。
为避免气缸盖温度过高，增加气速，丰富混合物和/或降低功率。 这些程序中的任何一个都有助于降低发动机温度。 在配备整流襟翼的飞机上，使用罩盖位置控制温度。 整流襟翼是安装在排出热空气的开口上的铰链盖。 如果发动机温度低，则可以关闭罩襟翼，从而限制排出的热空气的流动并增加发动机温度。 如果发动机温度高，则可以打开罩盖以允许更大的空气流过系统，从而降低发动机温度。
