当飞机降落在被积水、雪泥或湿雪污染的跑道表面时，滑水是可能存在的条件。 滑水会对地面可控性和制动效率产生严重的不利影响。 三种基本类型是动态滑水、反向橡胶滑水和粘性滑水。 这三者中的任何一种都可以在着陆期间的任何时候使飞机部分或完全无法控制。
动态滑水 #
动态滑水是一种相对高速的现象，当跑道上有至少十分之一英寸深的水膜时会发生这种现象。 随着飞机的速度和水深的增加，水层对位移的阻力增加，导致轮胎下方形成水楔。 在称为滑水速度（Vₚ）的某个速度下，水压等于飞机的重量，轮胎从跑道表面升起。 在这种情况下，轮胎不再有助于方向控制，制动动作为零。
动态滑水与轮胎充气压力有关。 在滑水测试中获得的数据显示，轮胎的最小动态滑水速度（Vₚ）是轮胎压力的8.6倍，单位为磅每平方英寸（psi）。 对于主轮胎压力为 24 psi 的飞机，计算的滑水速度约为 42 节。 需要注意的是，上面提到的计算速度是用于动态滑水的开始。 一旦开始滑水，它可能会持续到明显较慢的速度，具体取决于所经历的类型。
反向橡胶滑水 #
在重制动过程中发生了反向橡胶（蒸汽）滑水，导致长时间的锁定轮滑。 只需要在跑道上有一层薄薄的水来促进这种类型的滑水。 轮胎打滑产生足够的热量，使与跑道接触的橡胶恢复到原来的未固化状态。 反转的橡胶充当轮胎和跑道之间的密封，并延迟了轮胎足迹区域的排水。 水加热并转化为蒸汽，将轮胎支撑在跑道上。
反向橡胶滑水经常发生在动态滑水之后，在此期间，飞行员可能会将制动器锁定以试图减慢飞机的速度。 最终，飞机减慢到轮胎与跑道表面接触并且飞机开始打滑的地方。 这种类型的滑水的补救措施是释放制动器，让车轮旋转并进行适度的制动。 反向橡胶滑水是阴险的，因为飞行员可能不知道何时开始，并且它可以持续到非常慢的地面速度（20 节或更少）。
粘性滑水 #
粘性浮油是由于水的粘性特性。 只需要一层不超过千分之一英寸深的流体薄膜。 轮胎不能穿透流体，轮胎在薄膜顶部滚动。 这可以在比动态滑水低得多的速度下发生，但需要光滑或光滑的作用表面，例如沥青或覆盖先前着陆的积累橡胶的接地区域。 这样的表面可以具有与湿冰相同的摩擦系数。
当面临滑水的可能性时，最好降落在有沟槽的跑道上（如果有的话）。 触地速度应尽可能缓慢与安全相一致。 将前轮降到跑道上后，进行适度的制动。 如果没有检测到减速并且怀疑滑水，请抬起机头并使用空气动力阻力将制动器减速到一个有效的点。
正确的制动技术是必不可少的。 制动器被牢固地踩下，直到到达一个不远处的点。 在打滑的第一个迹象时，释放制动压力并让车轮旋转。 使用方向舵尽可能保持方向控制。 请记住，在侧风中，如果发生滑水，侧风会导致飞机同时风向风向风中，以及顺风滑行。
