视觉预检评估减轻了飞机飞行的危险。 飞行前评估确保任何飞行的飞机符合监管的适航标准，并且在飞行前处于安全的机械状态。 根据 14 CFR 第 3 部分第 3.5(a) 节，“适航”一词是指飞机符合其类型设计并处于安全运行状态。 业主/经营者主要负责维护，但根据 14 CFR 第 91 部分第 91 条 (a) 和 (b) 条，任何人不得驾驶民用飞机，除非其处于适航状态，并且指挥民用飞机的飞行员负责确定飞机是否 处于安全飞行状态。 飞行员的检查应涉及以下内容：

1. 检查飞机的适航状态。 2. 按照 AFM/POH 确定目视检查所需的项目。 [图 2-1、2-2、2-3]。

检验所需物品。

每架飞机都有一组日志，包括机身和发动机，在某些情况下，螺旋桨和设备日志，用于记录在特定机身、发动机、螺旋桨或设备上执行的维护、更改和检查。 重要的是要保持日志的准确、安全和可供检查。 飞机日志通常不保存在飞机中。 飞行员在飞行前检查飞机日志或飞行状态摘要应是飞行员的程序问题，以确保飞机的维护、改造和检查记录是最新的和正确的。 [图 2-4] 需要以下内容：

• 前 12 个日历月内的年度检查（《联邦法规》第 14 号

(14 CFR) 第 91 部分，第 91.409(a) 节）

• 100 小时检查，如果飞机是租用的（14 CFR 第 91 部分，第 91.409(b) 节）
• 前 24 个日历月内的转发器认证（14 CFR 第 91 部分，第 91.413 节）
• 仪器所需的前 24 个日历月内的静态系统和编码器认证

受控空域的飞行规则 (IFR) 飞行（14 CFR 第 91 部分，第 91.411 节）

• 30 天 VHF 全向范围 (VOR) 设备检查 IFR 飞行无线导航的 VOR 系统（14 CFR 第 91 部分，第 91.171 节）
• 最近 12 个月内的紧急定位器发射器 (ELT) 检查（14 CFR 第 91 部分，第 91.207(d) 节）
• ELT 电池到期（14 CFR 第 91 部分，第 91.207(c) 节）
• 每型号证书数据表 (TCD) 的使用寿命限制部件的现状（14 CFR 第 91 部分，第 91.417 节）
• 状态、合规性、适航指令 (ADS) 的日志条目（14 CFR 第 91 部分，第 91.417(a) (2)(v) 节）
• 联邦航空管理局 (FAA) 表格 337，重大修理或改造（14 CFR 第 91 部分，第 91.417 节）
• 不工作设备（14 CFR 第 91 部分，第 91.213 节）

审查确定是否在飞机上进行了所需的维护和检查。 任何差异需要在飞行前解决。 一旦飞行员确定飞机的日志提供了飞机满足其适航性要求的事实保证，就适合目视检查飞机。 在接近坡道上的飞机时，应开始对飞机的目视飞行前检查。 飞行员应注意飞机的总体外观，寻找起落架和飞机结构的不对准等差异。 飞行员还应注意机翼、机身和尾部的任何变形，以及皮肤损伤和任何染色、滴水或燃料或油坑的水坑。

飞行员需要确定下列文件在机上、附加或附在飞机上：

• 当前适航证书（14 CFR 第 91 部分，第 91.203 节）
• 当前注册证书（14 CFR 第 91 部分，第 91.203 节）
• 美国境外航班或超过 12,500 磅的飞机的广播电台执照（联邦通信委员会 (FCC) 规则）
• 操作限制，可能是 FAA 批准的 AFM/POH、标语牌、仪器标记或其任何组合的形式（14 CFR 第 91 部分，第 91.9 节）
• 当前权重和平衡数据
• 罗盘修正卡，根据适用适航标准要求
• 外部数据板（14 CFR 第 45 部分，第 45.11 节）

视觉预检评估 #

检查应从客舱门开始。 如果门难以打开或关闭，不适合紧贴，或门闩不顺畅地接合或脱离，应检查门柱等周围结构是否有错位，这可能表明结构损坏。 目视飞行前检查应继续到机舱或飞行甲板的内部，应检查地毯，以确保其可维修、干燥和正确固定； 应检查安全带和肩带，以确保它们没有磨损、正确的闩锁，并牢固地连接到其安装配件上； 应检查座椅，以确保座椅通过座椅锁销将座椅正确地卡入座椅导轨，并且座椅导轨孔没有异常磨损成椭圆形； [图 2-5] 应检查挡风玻璃和窗户，以确保它们干净且没有裂缝和开裂。 由于从太阳的某些角度的光折射，脏、划伤和/或严重的窗户会导致几乎零能见度。

基于 AFM/POH 的 AFM/POH 或第三方检查表可用于进行目视预检，每个制造商都有一个指定的执行操作顺序。 一般来说，以下项目可能包含在 AFM/POH 飞行前检查中：

• 如果适用，起落架控制已关闭。
• 主开关、交流发电机和磁电机开关处于关闭状态。
• 控制列锁被移除。
• 应检查燃油选择器在所有位置（包括关闭位置）的正确运行情况。 坚硬的燃油选择器或油箱位置不清晰或缺乏棘爪的地方是不可接受的。
• 包括升降舵和可包括舵和副翼的装饰轮被设置为起飞位置。
• 应检查机械空气驱动的陀螺仪表是否有可能表明泄漏的仪器表面上的欺凌迹象。
• 航空电子大师已关闭。
• 断路器签入。
• 确认起落架手柄处于向下位置，然后打开主开关。 注意燃油表上的燃油量，并通过目视检查与油箱液位进行比较。 如果装备，可以将燃油泵置于开启位置，以验证燃油压力在正确的工作范围内。
• 其他项目可以包括检查内部和外部飞机位置的灯是否在运行并检查任何报警器面板。
• 如果飞机有可伸缩的齿轮，起落架下降和锁定的灯被选中绿色。
• 飞行仪表应如下所示：
• 空速应为零。
• 高度计在正确设置为当前气压设置时，应指示 IFR 飞行在 75 英尺内的现场高度。
• 如果安装，磁罗盘应准确指示飞机的方向； 和

指南针校正卡应清晰且完整。 对于传统的湿磁性指南针，仪器面应清晰，仪表外壳充满液体。 多云的仪器面、液体中的气泡或部分填充的外壳使罗盘无法使用。

• 垂直速度指示符 (VSI) 应显示为零。 如果 VSI 没有显示零读数，则可以使用小螺丝刀将本仪器归零，如果不是电子显示器的一部分。 机械 VSI 是飞行员有特权调整的唯一飞行仪器。 所有其他人都需要由 FAA 认证的修理工或机械师进行调整。
• 航空电子设备主开关以检查航空电子设备。 航空电子设备主开关，主开关关闭。

配备集成飞行甲板 (IFD) “玻璃面板”航空电子设备和支持系统的飞机对飞行前的检查有特定的要求。 地面检查可能包括飞行甲板参考指南在飞机中且可接近的验证； 检查系统驱动的“XS”在发动机指示器上的移除； 检查皮托管/静态和姿态显示； 测试低位报警器和报警器面板； 设置燃油水平； 并验证航空电子设备冷却风扇（如果配备）是功能性的。 [图 2-6] AFM/POH 规定了这些飞行前检查的情况。 由于高级航空电子飞机飞行前检查表可能很广泛，飞行员应留出时间确保所有项目都得到正确处理。

激活。

外翼面和尾部 #

通常，AFM/PoH 指定飞行员检查飞机的顺序，该顺序可以从机舱入口进入开口开始，然后以逆时针方向顺序排列，直到飞机被完全检查。 除了 AFM/PoH 飞行前评估外，试点还应提高对潜在关注领域的认识，例如结构变质或扭曲的迹象，无论是金属还是复合材料，以及松动或缺失的铆钉或螺钉。

除了 AFM/POH 中指定的用于检查的项目外，飞行员还应了解关键区域，例如翼梁、机翼、水平和垂直附着点，包括机翼支柱和起落架附件区域。 应在这些区域检查飞机皮肤，因为与载荷相关的应力沿着梁线和附着点集中。 梁线是横跨机翼、水平稳定器或垂直稳定器的横向铆钉线。 飞行员应密切注意寻找变形、涟漪、气泡、凹痕、折痕或波浪的晶石线，因为任何结构畸形都可能表明内部损坏或故障。 检查铆钉头周围，寻找破裂的油漆或黑色氧化膜，当铆钉在其孔中自由工作时形成。 [图 2-7]

应仔细检查的其他区域是机翼、水平稳定器和垂直稳定器的前缘。 这些地区可能受到岩石、冰、鸟类和/或机库皮疹事件的影响。 某些凹痕和凹痕可能会使结构不适合。 一些前缘表面具有空气动力学装置，例如失速栅栏、插槽或涡流发生器，以及除冰设备，例如哭泣的翅膀和靴子。 如果飞机上存在这些物品，飞行员应知道其适当的状况，以便进行充分的飞行前检查。

在金属飞机上，翼尖、整流罩和非结构盖可以由薄玻璃纤维或塑料制成。 这些物品经常受到从螺孔辐射或集中半径辐射的裂缝的影响。 通常，如果这些物品中的任何一个破裂，通常是“停止钻”裂缝以防止裂纹进展。 [图 2-8] 应格外小心，以确保这些设备处于良好状态，没有裂缝，可能使它们无法通行。 超出停止钻孔位置的裂缝或已经形成的任何新的相邻裂缝可能导致飞行中的故障。

检查复合飞机可能更具挑战性，因为飞机通常没有铆钉或螺钉来帮助飞行员识别翼梁线和机翼附着点。 然而，当用指尖轻轻敲击结构时，可以通过气泡、细发线裂缝或声音变化来识别晶石向皮肤或其他结构问题的分层。 任何不合时宜的人都应该通过与评级合适的飞机机械师讨论这个问题来解决。

燃料和石油 #

虽然航空汽油 (AVGA) 有各种配方，但只有三个等级是常规的：80/87、100LL 和 100/130。 100LL 是美国最广泛使用的。 AVGAS 染成淡色以进行等级识别：80/87 染成红色； 100LL 被染成蓝色； 100/130 染成绿色。 所有 AVGAS 等级都有熟悉的汽油气味和质地。 除非燃料样品在合理的白光下在白色背景下保持在白色背景上，否则有时很难识别出 100ll 及其蓝色染料。

如果被批准为替代品，则获得 80/87 级认证的飞机活塞发动机在 100ll 上令人满意地运行。 反之亦然。 较低等级的燃料不应代替所需的更高等级的燃料。 爆炸将在很短的时间内严重损坏发动机。 爆炸，顾名思义，是气缸内燃料-空气混合物的爆炸。 在爆炸过程中，燃油/空气充气（或装药中的口袋）会爆炸而不是平稳燃烧。 由于这种爆炸，电荷对活塞和气缸施加了更高的力，导致噪音、振动和气缸盖温度增加。 爆炸的暴力也导致权力下降。 轻微的爆炸可能会增加发动机的磨损，尽管一些发动机可以定期以轻微的爆炸运行。 但是，严重的爆炸可能会在几分钟内导致发动机故障。 [图 2-9] 由于它发出的噪音，爆炸是“发动机爆震”或“pinging”在汽车中。

在批准用于特定飞机的飞行时，有时会在某些飞机上使用汽车汽油作为替代燃料。 只有当特定飞机获得机身和发动机的补充型号证书 (STC) 时，其使用才是可接受的。

喷气燃料是涡轮发动机和新一代柴油动力飞机的煤油基燃料。 喷气燃料具有顽固、独特的非汽油气味，触感油腻。 喷气燃料是透明的或稻草色的，尽管它与 AVGA 混合时可能会显得染色。 喷气式燃料在引入AVGAS燃烧的往复式飞机发动机时会产生灾难性的后果。 以喷气燃料运行的往复式发动机可能会启动、运行和为飞机提供足够长的动力，以便飞机升空，只是在起飞后发动机发生了灾难性的故障。

喷气式燃料加油卡车和分配设备在黑色背景上以白色字符标记为 JET-A 标语牌。 由于加油时的严重后果，燃料喷嘴是特定于燃料类型的。 AVGAS 燃油喷嘴直径恒定。 [图 2-10] 然而，喷气加油嘴在末端燃烧，以防止插入 AVGAS 燃油箱。 [图 2-11]

使用适当的、经批准的燃料等级对于安全、可靠的发动机运行至关重要。 如果没有适当的燃油量、等级和质量，发动机可能会停止运行。 因此，飞行员必须直观地验证飞机的燃料量是否适合预定飞行加上充足和合法的储备，并检查燃料的等级是否正确，并且燃料的质量是可以接受的。 飞行员应始终确保在每次加油后牢固更换燃油盖。

许多飞机在为最大容量加油时对姿态敏感。 前轮或主起落架支柱延伸，无论是高低的，斜坡的坡度都会显着改变飞机的姿态，从而改变燃料的容量。 始终通过目视检查每个油箱中的燃油量，确认燃油表上显示的燃油量。

飞行员应该知道，机翼上任何地方或安装油箱的任何位置的燃油污渍都需要进一步调查——无论污渍看起来有多老。 燃料污渍是可能的燃料泄漏的迹象。 在配备湿式油箱的飞机上，可以在铆钉线上找到燃油泄漏的证据。 [图 2-12]

检查水和其他沉积物污染是飞行前的关键项目。 水往往会因冷凝而积聚在燃料箱中，特别是在部分填充的油箱中。 因为水比燃料重，所以它往往会聚集在燃料系统的低点。 水也可以从暴露在雨中的劣化气帽密封或供应商的储罐和送货车辆中引入燃料系统。 沉积物污染可能来自在加油过程中进入油箱的灰尘和污垢或由橡胶燃料箱或油箱密封剂变质。 来自密封件和密封剂的变质橡胶可能会在燃料样品中显示为较小的深色斑点。

最好的预防措施是尽量减少水在水箱中凝结的机会。 如果可能，燃料箱应在每次飞行后完全填充适当等级的燃料，或者至少在当天的最后一次飞行后加满油箱。 油箱中的燃料越多，发生冷凝的空间就越少。 保持燃油箱充满也是减缓橡胶油箱和油箱密封剂老化的最佳方法。

应从燃油过滤器快速排水和每个燃油箱油底壳中排出足够的燃料，以检查燃料等级/颜色、水、污垢和气味。 如果存在水，它通常在样品罐底部的气泡或珠状液滴中，颜色不同（通常是透明的，有时是泥黄色到棕色，有一些污垢）。 在极端水污染的情况下，考虑整个燃料样品（特别是在采集小样本时）是水的可能性。 如果在第一个燃料样品中发现水，请继续取样，直到没有出现水和污染。 重要和/或一致的水、沉积物或污染物是合格维护人员进一步调查的理由。 每个燃油箱油底壳都应在飞行前和加油后排空。 总计燃料系统的顺序通常非常重要。 检查 AFM/POH 的具体程序和顺序。

检查油箱通风口是飞行前评估的重要组成部分。 如果外部空气无法进入油箱，因为燃油被吸入发动机，最终的结果是燃油不足和发动机故障。 在飞行前评估期间，飞行员应寻找通风口损坏和堵塞的迹象。 一些飞机利用通风口所在的机翼下方的通风燃料盖、燃油排气管或凹陷区域。 飞行员应使用手电筒观察燃油口，以确保其没有损坏并没有障碍物。 如果在油箱盖破裂时出现空气冲击，则通风系统可能会出现严重问题。

航空油有各种单/多级和矿物/合成基配方。 始终为发动机使用经批准和推荐的机油非常重要。 该油不仅作为润滑剂，而且作为发动机运行的传递热量的介质，并在换油之间悬浮污垢、燃烧副产品和磨损颗粒。 因此，需要适当的油含量来确保润滑、有效的传热和各种污染物的悬浮液。 每次预检时应检查油位，每次加油时重新检查油位，并保持油位在发动机运行期间降至最低要求的油位。

在飞行前评估期间，如果发动机是冷的，油尺上的油位会显示出比发动机温暖和最近在飞行后停机时更高的油位。 取出油尺时，应注意防止量油尺与脏或肮脏的区域接触。 应检查油尺以验证油位。 通常，活塞式飞机发动机的油藏容量在四到八夸脱之间，六夸脱是常见的。 除了油的含量，油的颜色还提供了对其运行状况的洞察力。 随着油的运行时间的增加，油的颜色变暗——这很常见，而且随着油的捕获污染物而预期。 然而，在换油后的最初几个小时内迅速变暗的油可能表明发动机气缸问题。 活塞式飞机发动机在正常运行期间消耗少量油。 消费量因许多因素而异； 但是，如果消耗增加或突然变化，合格的维护人员应调查

建议在没有监督飞行飞行员的情况下，将燃料和油的关键方面留给服务人员。 虽然一线人员是航空专业人员，但飞行员负责任何飞行的安全结果。 在加油或在发动机中加油时，飞行员应监测并确保添加了正确的燃料和油的数量、质量和等级，并确保所有燃料和油盖都已牢固更换。

起落架、轮胎和制动器 #

起落架、轮胎和制动器允许飞机以精确和可控的方式从坡道、滑行道和跑道环境中机动并返回到坡道、滑行道和跑道环境中。 应检查起落架、轮胎和制动器，以确保飞机可以在地面上进行正向控制。 飞机上的起落架从简单的固定齿轮到复杂的可伸缩齿轮系统不等。

固定起落架是一种齿轮系统，起落架支柱、轮胎和制动器暴露在内，并适合相对简单的检查。 然而，更复杂的飞机可能具有可伸缩的起落架，每个起落架支柱、起落架门、超中心锁、弹簧和电动蹲式开关都有多个轮胎。 无论系统如何，飞行员都应在检查期间遵循 AFM/POH 以确定起落架已准备好运行。

在许多固定齿轮飞机上，起落架系统的检查可能会受到轮裤的阻碍，车轮裤是用于减少空气动力学阻力的盖子。 正确检查飞机仍然是飞行员的责任。 手电筒有助于飞行员窥视覆盖的区域。 在低翼飞机上，有盖或可伸缩的起落架需要在机翼下方正确检查起落架所需的额外努力。

以下提供了检查起落架系统的准则； 但是，AFM/POH 应该是飞行员对适当程序的参考。

• 飞行员在接近飞机时，应观察起落架支柱和相邻地面，以寻找可能来自支柱的液压管道、起落架回缩泵或制动系统的液压管道。 起落架应相对没有油脂、油和流体，没有任何不适当的量。 任何量的泄漏流体都是不可接受的。 此外，起落架的概述提供了验证起落架对齐和高度一致性的机会。
• 还应检查所有起落架减震支柱，以确保它们正确充气、清洁和

没有液压油和损坏。 应检查所有轴、链节、环套、超中心锁、推杆、叉和紧固件，以确保它们没有裂缝、腐蚀和生锈，并且处于适航的状态。

• 应检查轮胎的充气量、剩余胎面的可接受水平和正常磨损模式。 异常磨损模式、侧壁裂缝和损坏，例如切割、凸起、嵌入的异物和可见的绳索，使轮胎不适合。 对于由不止一名飞行员驾驶的飞机，以前飞行中的轮胎发生了什么，成为一个重大的未知数。 因此，如果可能，飞机应稍微移动以允许评估整个轮胎周长。
• 应检查轮毂，以确保它们没有裂缝、腐蚀和生锈，所有紧固件都是固定的，并且气阀杆是直的、封盖的并且状况良好。
• 应检查制动器和制动系统，以确保它们没有生锈和腐蚀，并且所有紧固件和安全电线都是安全的。 刹车片应有适当数量的剩余材料，并且应保持安全。 所有制动管路应安全、干燥、无液压泄漏迹象、无磨损和深度开裂。
• 在三轮车齿轮飞机上，使用摆动阻尼器来阻尼前轮的振荡，并应检查以确保其牢固地连接，没有液压油泄漏，并且整体状况良好。 一些抖动阻尼器不使用液压油，而是使用弹性体化合物作为阻尼介质。 应检查前齿轮连杆、轴环、转向杆和前叉，以确保紧固件的安全性、扭矩链节之间的最小自由间隙、无裂纹组件以及适当的维修和一般状况。
• 在一些传统的齿轮飞机上，那些带有尾轮或打滑的飞机，主起落架可能有弹力绳，以帮助吸收着陆载荷和冲击。 必须检查弹力绳的安全性和状况。
• 在起落架过渡到飞机结构的地方，飞行员应检查相邻区域的附着点和飞机皮肤——飞行员需要检查是否有皱纹或其他受损的皮肤、松动的螺栓和铆钉，并验证该区域是否没有腐蚀。

发动机和螺旋桨 #

正确管理与飞行相关的风险需要飞机飞行员在飞行前识别和减轻任何潜在的危险，以尽可能防止危险成为实现的风险。 发动机和螺旋桨构成了飞机的推进系统——这个关键系统的失败需要一个训练有素且称职的飞行员，以对可能成为重大紧急情况的重大时间限制做出反应。

飞行员需要确保发动机、螺旋桨和相关系统在运行前正常运行。 这首先概述了飞机发动机周围的整流罩。 飞行员应寻找松动、磨损、丢失或损坏的紧固件、铆钉和闩锁，以将整流罩固定在发动机周围和机身上。 飞行员应保持警惕，因为紧固件和铆钉可能众多，并包围整流罩，需要从上方、侧面和底部进行目视检查。 与机身的其他区域一样，应通过在铆钉头周围寻找黑色氧化膜的迹象来仔细检查铆钉是否松动。 飞行员应注意铆钉和其他紧固件周围的碎漆或剥落油漆，因为这可能是缺乏安全性的迹象。 任何整流罩安全问题都需要提交给有能力且额定的飞机维护机械师。

从整流罩中，对螺旋桨旋转器进行一般检查，如果配备，则应完成。 并非所有飞机/螺旋桨组合都有旋转器，因此需要遵守 AFM/POH 清单。 旋转器承受很大的压力，应检查是否没有凹痕、裂缝、腐蚀和正确对齐。 裂缝不仅可能出现在使用紧固件的位置，而且在后向的旋转板上也可能发生。 在冰或雪可能已经进入螺旋桨开口周围的旋转器的情况下，飞行员应检查该区域，以确保旋转器在内部没有冰。 发动机/螺旋桨/旋转器在曲轴周围平衡，少量冰或雪会产生破坏性的振动。 裂缝、缺失的紧固件或凹痕会导致旋转器不适合。

螺旋桨应检查叶片侵蚀、划痕、裂缝、点蚀、腐蚀和安全性。 在可控螺距螺旋桨上，应检查螺旋桨轮毂是否漏油，这些漏油倾向于从螺旋桨轮毂朝向尖端方向流动。 在如此装备的飞机上，应检查交流发电机/发电机传动带是否有适当的张力和磨损迹象。

检查整流罩内部时，先导管应检查所有表面是否漏油或油液和液压管路变质，并确保油盖、过滤器、油冷却器和排水塞牢固。 飞行员应寻找燃料染料的迹象，这可能表明燃油泄漏。 请注意，在整流罩内表面上可能同时出现燃料和油污。 没有手电筒的帮助下，观察可能很困难，因此即使在白天的操作中，手电筒在窥视整流罩时也很方便。 飞行员还应检查整流罩内的松动或异物，例如鸟巢、商店抹布和/或工具。 应检查所有可见电线和线路的安全性和状况。 应检查排气系统是否由气缸盖处的排气泄漏或排气堆中的裂缝引起的白色污渍。 还应检查在某些飞机上提供机舱供暖的热组是否有一般状况和裂缝或泄漏迹象。 发动机上的氧化变暗油漆的孤立区域可能表明存在过热的区域。 如果可见，可能会检查防火墙的完整性。

应检查空气过滤器，以确保其没有大量污垢或限制，例如虫子、鸟类、巢穴或其他导致气流限制的原因。 此外，空气过滤器元件由各种材料制成。 在所有情况下，该元素都应该没有分解并得到适当的服务。