总瓣失效 #
无法延伸翼翼需要无襟翼接近和着陆。 在轻型飞机中，无襟翼接近和着陆并不是特别困难或危险。 但是，在执行此操作时应考虑某些因素。 无襟翼着陆需要比平时更多的跑道。 所需着陆距离的增加可能高达 50%。
与翼片伸展的飞行相比，当机翼襟翼缩回时，飞机应该以相对高的姿态飞行以保持高度。 如果没有襟翼通常提供的阻力，失去高度可能是一个更大的问题。 可能需要更宽、更长的交通模式，以避免潜水失去高度并因此增加空速的必要性。
在最后的方法中，鼻子高的态度会使人难以看到跑道。 如果没有预料到，这种情况可能会导致高度和距离判断的严重错误。 以相对高的姿态接近跑道也会导致飞机接近失速的感觉。 这可能会导致飞行员突然降低机头，并有触及前轮的风险。
随着襟翼缩回并且降落的功率降低，飞机在俯仰和滚动轴上的稳定性略微不那么稳定。 没有襟翼，飞机在翻车过程中往往会漂浮很大。 飞行员应避免以过高的速度将飞机强行推向跑道的诱惑。 飞行员也不应该过度耀斑，因为没有襟翼，这可能会导致尾部撞击跑道。
不对称（分裂）皮瓣 #
一种不对称的“分裂”皮瓣情况是一个皮瓣展开或缩回而另一个保持在位的情况下。 当机翼襟翼伸展/缩回时，向翼片偏转最小的明显滚动表明了这个问题。
在裂开襟翼情况下遇到的侧倾由相反的副翼反击。 由延长襟翼产生的额外阻力引起的偏航需要实质上相反的方向舵，从而导致交叉控制条件。 可能需要几乎完全的副翼来保持机翼水平的姿态，尤其是在进场和着陆所需的降低空速时。 飞行员不应尝试从展开襟翼侧面使用侧风着陆，因为反向风向所需的额外滚动控制可能无法使用。
分裂襟翼条件下着陆的方法应以高于正常空速的方式飞行。 飞行员不应冒过度燃烧的不对称失速和随后失去控制的风险。 相反，飞机应该飞到跑道上，以便在与襟翼失速速度之上的安全边缘一致的空速下发生着陆。
失去电梯控制 #
在许多飞机中，电梯由两条电缆控制：一条“下降”电缆和一条“向上”电缆。 通常，仅其中一根电缆的断裂或断开不会导致电梯控制的完全丧失。 在大多数飞机中，失效的电缆会导致节距控制的部分丢失。 在“上”电梯电缆（“向下”电梯完好无损）的故障中，控制轭轻松向后移动，但没有产生任何响应。 然而，超越中立位置的向前轭运动产生了向下的姿态。 相反，“向下”电梯电缆的故障，控制轭的向前移动不会产生任何影响。 然而，飞行员通过船尾移动对俯仰姿态有部分控制。
当出现升降机控制时，飞行员可以通过以下方式保持音高控制：
- 应用相当大的机头修剪
- 推动控制轭以达到并保持所需的态度
- 增加向前压力以降低鼻子和放松向前的压力以抬起鼻子
- 释放向前的压力以进行着陆
当遇到降程式电梯控制时，飞行员可以通过以下方式保持音高控制：
- 应用相当大的机头向下修剪
- 拉动控制轭以达到并保持姿态
- 释放背压以降低鼻子和增加背压以抬起鼻子
- 增大背压到着陆的火焰
在飞行中的初级控制故障时，修剪机制可能很有用。 例如，如果客舱和电梯之间的连接在飞行中失效，使电梯在风中自由风向标，则可以使用装饰片在限制范围内升高或降低电梯。 在低空速等条件下，装饰片不如普通联动控制有效，但它们确实有一些积极的影响——通常足以带来安全着陆。
如果电梯被卡住，导致电梯控制运动完全丧失，动力和襟翼延伸的各种组合提供了有限的音高控制。 然而，在这些条件下成功着陆可能会出现问题。
起落架故障 #
一旦飞行员确认起落架实际上发生了故障，并且一个或多个齿轮腿拒绝对 AFM/POH 中包含的常规或替代的齿轮延伸方法做出反应，则认为装备着陆是不可避免的。 如果可能，飞行员应选择一个有坠机和救援设施的机场。 飞行员应毫不犹豫地要求应急设备待命。
在选择着陆表面时，飞行员应考虑到光滑、坚硬的表面跑道通常会比粗糙、未经改进的草地带造成更少的伤害。 然而，坚硬的表面确实会产生可以点燃燃料的火花。 如果机场设备齐全，飞行员可以要求跑道表面发泡。 飞行员应考虑烧掉多余的燃料。 这降低了着陆速度和火灾潜力。
如果起落架故障仅限于一个主要的起落架腿，飞行员应尽可能多地消耗飞机那一侧的燃料，从而减少该侧机翼的重量。 减轻的重量使得可以在着陆辊期间延迟无支撑的机翼接触表面直到最后可能的时刻。 降低冲击速度可减少伤害。
如果只有一个起落架腿无法伸展，飞行员可以选择在可用的齿轮腿上着陆或在所有齿轮腿都缩回的情况下着陆。 仅在一个主齿轮上着陆通常会导致飞机在着陆后向故障齿轮腿的方向强烈转向。 如果着陆跑道狭窄和/或沟渠和障碍物排列在跑道边缘，则必须在接地后进行最大的方向控制。 在这种情况下，所有三个齿轮都缩回的着陆可能是最安全的行动方案。
如果飞行员选择在一个主齿轮缩回（以及另一个主齿轮和前轮向下并锁定）的情况下着陆，则应以机翼水平的机头高度姿态进行着陆。 随着空速衰减，飞行员应应用任何必要的副翼控制，以使无支撑的机翼尽可能长时间地保持空中。 [图 18-7] 一旦机翼接触到地表，飞行员就可以在该方向上预测强烈的偏航。 飞行员应准备好使用完全相反的方向舵和激进的制动，以保持一定程度的方向控制。
当用缩回的前轮（并且主齿轮延伸和锁定）着陆时，飞行员应将机头保持在地面上，直到几乎完全应用了升降机。 [图 18-8] 然后，飞行员应以使鼻子缓慢沉降到表面的方式释放背压。 应用和保持全升降机会导致机头在空速衰减时突然掉到表面，可能导致挖洞和/或额外的损坏。 除非绝对必要以避免与障碍物碰撞，否则不得在着陆期间施加制动压力。
如果仅在前轮伸出的情况下发生着陆，则应在机头高度姿态的后部机身结构上进行初始接触。 此程序有助于防止海豚和/或独轮车。 然后，飞行员应允许前轮逐渐着陆，使用前轮转向作为方向控制的必要条件。
