飞行中的火灾需要立即和果断的行动。 飞行员应熟悉为满足特定飞机的 AFM/POH 所包含的紧急情况而概述的程序。 出于本手册的目的，飞行中的火灾被归类为飞行中的发动机火灾、电气火灾和机舱火灾。

发动机火灾 #

飞行中的发动机舱火灾通常是由于故障导致易燃物质（如燃料、油或液压油）与热表面接触的故障引起的。 这可能是由发动机本身的机械故障、发动机驱动的配件、有缺陷的感应或排气系统或断线引起的。 发动机舱火灾也可能由维护错误引起，例如安装不当/系紧的线路和/或配件导致泄漏。

发动机舱起火可由来自发动机整流区域的烟雾和/或火焰指示。 在飞行员看不到火焰和/或烟雾的情况下，它们也可以通过发动机整流罩皮肤的变色、起泡和/或熔化来表示。 当飞行员意识到飞行中的发动机舱起火时，它通常已经很好地发展了。 除非飞机制造商在 AFM/POH 中另有指示，否则发现火灾的第一步应该是通过将混合控制装置置于怠速切断位置并将燃料选择器截止阀置于关闭位置来关闭发动机的燃料供应。 应将点火开关置于打开状态，以耗尽燃油选择器/关闭阀和发动机之间的燃油管线和组件中的燃料。 该程序可能会使发动机舱中的燃料饿死并导致火灾自然死亡。 如果火焰被扑灭，不应尝试重新启动发动机。

如果发动机舱火是燃油式的，如浓黑的烟雾所证明的，而不是燃油供给的火焰，会产生明亮的橙色火焰，飞行员应考虑通过羽化或其他方式停止螺旋桨旋转，例如（使用恒速螺旋桨）放置俯仰控制 杠杆至最小转速位置并抬高机头以降低空速，直到螺旋桨停止旋转。 此程序可阻止发动机驱动的油（或液压）泵继续泵送火中的易燃流体。

一些轻型飞机紧急检查表指示飞行员关闭电气主开关。 但是，飞行员应考虑到火灾本质上是电气，或者即将降落，停用电气系统可以防止使用面板无线电来传输遇险信息，并导致空中交通管制（ATC）失去应答器返回。

无能为力的单引擎飞机的飞行员别无选择，只能强行着陆。 双引擎飞机的飞行员可以选择继续飞行到最近的机场。 然而，应考虑机翼可能严重受损并导致结构失效的可能性。 即使是短暂但强烈的火灾也可能导致危险的结构性损坏。 在某些情况下，火灾可能会继续在机翼（或单引擎飞机的情况下的发动机整流罩）下方燃烧，视而不见飞行员。 众所周知，似乎已经熄灭的发动机舱火灾会随着气流模式和空速的变化而重新点燃。

飞行员应该熟悉飞机的紧急下降程序。 飞行员还应牢记以下几点：

• 飞机可能在结构上受到严重损坏，以至于它的控制能力随时都可能丧失。
• 飞机可能仍然着火并容易发生爆炸。
• 飞机是消耗性的，唯一重要的是机上人员的安全。

电气火灾 #

电气火灾的最初迹象通常是燃烧绝缘的不同气味。 一旦检测到电气火灾，飞行员应尝试通过检查断路器、仪器、航空电子设备和灯来识别故障电路。 如果故障电路不能轻易检测和隔离，并且飞行条件允许，则应关闭电池主开关和交流发电机/发电机开关以移除可能的火源。 但是，任何被点燃的材料都可能继续燃烧。

如果电力对于飞行是绝对必要的，可以尝试通过以下方式识别和隔离故障电路：

1. 关闭电气主开关。 2. 关闭所有单独的电气开关。 3. 重新打开主开关。 4. 一次选择在火灾指示之前打开的电气开关，在每个开关打开后允许短暂的时间流逝，以检查是否有气味、烟雾或火花的迹象。

然而，这个过程具有重新创建原始问题的效果。 最谨慎的做法是尽快着陆。

客舱火灾 #

机舱火灾通常来自以下三种来源之一：（1）飞行员和/或乘客的粗心吸烟； (2) 电气系统故障； 或 (3) 供暖系统故障。 机舱内的火灾向飞行员提出了两个直接要求：攻击火灾和让飞机尽快安全落在地面上。 应通过识别和关闭故障系统来控制机舱内的火灾或烟雾。 在许多情况下，可以通过打开机舱通风口从机舱中清除烟雾。 只有在使用灭火器（如果可用）后才可以这样做。 然后可以打开客舱空气控制以清除客舱中的烟雾和烟雾。 如果在打开机舱通风口时烟雾强度增加，应立即关闭。 这表明供暖系统、前舱行李区域（如果有）可能发生火灾，或者气流的增加正在引发火灾。

在加压飞机上，加压空气系统从机舱中清除烟雾； 但是，如果烟雾很强烈，则可能需要在海拔高度减压，如果所有乘客都可以使用氧气，要么进行紧急下降。

在非加压单引擎和轻型双引擎飞机中，飞行员可以尝试通过打开肮脏的天气窗户将烟雾从机舱中排出。 如果火势变得更加强烈，这些窗户应立即关闭。 如果烟雾严重，乘客和机组人员应使用氧气面罩（如果有），飞行员应立即开始下降。 飞行员还应该意识到，在某些飞机上，降低起落架和/或翼翼会加剧机舱烟雾问题。