许多变量和试点行动在起飞后不久成功紧急着陆。 当在初始攀爬过程中发生发动机故障时，飞行员应降低飞机的机头并建立正确的滑行姿态。 如果发动机不重启，接下来会发生什么？ 飞行员是直接选择前方（或略微到起飞路径的一侧）还是飞行员应该转向出发点？ 没有太多时间来决定和考虑很多。

继续向前或轻微转弯让飞行员有时间建立安全的着陆姿态，并且着陆尽可能缓慢地进行（假设起飞成为逆风）。 这将伤害风险降至最低，通常代表风险最低的期权——即 最安全的选择。 回头需要更复杂的分析和风险考虑。 在一些城市机场，出发路径可能存在许多危险。 在这种情况下，飞行员可能会回头，但前提是确定飞机可以从其当前位置到达现场并且飞行员已经训练和练习了回转机动。

在低空发动机故障（也称为“不可能的转弯”）后返回机场带来了许多挑战，而在没有适当考虑和训练的情况下试图回头的飞行员将需要相当大的运气来防止灾难。 如果飞机在转弯过程中撞到地面，可能会发生转弯。 如果飞行员在转弯过程中没有充分降低机头，可能会发生加速失速和致命的碰撞。 即使在成功转弯后，返回机场通常会导致顺风进度。 增加的地面速度可能会使未经适当训练的飞行员逆风降落。 如果无法上场，地面速度的增加和相关的动能也增加了严重伤害的可能性。

如果在起飞时考虑在发动机故障后转回跑道，飞行员应该知道特定品牌和模型飞机在转弯期间的预期高度损失，以及飞机在执行转弯后是否可以物理滑回场地。 传统上，FAA 给出了以下示例。 当发动机发生故障时，一架飞机起飞并爬升到高于地面 (AGL) 300 英尺的高度。 [Figure 18-5] 在典型的 4 秒反应时间后，飞行员选择转身回到跑道。 使用标准速率（每秒 3° 方向变化）转弯，转 180° 需要 1 分钟。 在 65 节的滑行速度下，转弯的半径为 2,100 英尺，因此在转弯时，飞机在跑道的一侧是 4,200 英尺。 飞行员需要再转 45° 将飞机驶向跑道。 此时，方向的总变化为 225°，相当于 75 秒加上 4 秒的反应时间。 如果停电滑行中的飞机下降到大约 1,000 fpm，它下降了 1,316，英尺将其放置在跑道下方 1,016 英尺处。

前面的示例说明了为什么如果尝试转弯，则需要具有更高的坡度角度的转弯。 标准速率或浅转弯会消耗太多时间，需要太远的距离，并产生不可接受的解决方案。

回转训练包括在模拟攀爬后的发动机故障和模型中在安全高度上双向转弯。 练习应该会导致持续的高度损失和在执行陡峭的转弯时避免加速失速的能力。 飞行员应警惕并适当响应任何失速警告，并根据需要在转弯期间减少机翼负荷。 在训练期间，海拔高度损失会出现一些变化。 飞行员应该预计，在实际紧急情况下，预期的高度损失可能最终到达在练习时观察到的范围的高端。 训练的成功涉及评估飞机攀爬性能的效果，确定更好的转弯方向（通常是侧风），预测转弯后的地面高度，知道到着陆区的距离，并知道飞机的滑行性能是否允许 飞行员到场。 有些飞机通常无法成功返回，有些飞机可以在一定条件下进行退货，有些通常可以返回。 除非成功转身，否则飞行员不应尝试回头。

返回出发跑道的转弯可能需要超过 180° 的方向变化。 也可能有一些情况下，转身会导致跑道超调，飞行员需要在完成转弯后几秒钟内感知瞄准点，并进行任何必要的调整以实现最佳结果。 在低海拔地区转弯对学生飞行员、低时间飞行员、未经训练的飞行员、没有足够熟练程度的飞行员以及滑行性能不足以返回现场的飞行员来说，面临着不可接受的风险。 然而，有经验的飞行员有兴趣知道何时以及如何在起飞后紧急转身，应使用授权飞行教练的服务，该教练可以解释和证明训练期间使用的特定品牌和型号中“不可能的转弯”的实用性（或不切实际）。