一般 #
面对在地形上紧急着陆而导致大规模飞机损坏不可避免的飞行员，应牢记避免碰撞伤害主要是：（1）通过使用可分配结构（即， 机翼、起落架、机身底部）在影响乘员之前吸收停止过程的暴力，并且 (2) 避免与内部结构有力的身体接触。 避免与内部结构的强行接触是座椅和身体安全的问题。 除非乘员以与周围结构相同的速度减速，否则其相对完整性不会带来任何好处。 乘员以二次碰撞的形式猛烈地停止。
每天在高速公路上展示了牺牲可分配结构的优势。 与对驾驶员车门的类似冲击相比，对适当约束的驾驶员来说，以每小时 20 英里 (mph) 的速度撞击一棵树的危险性较小。 事故经验表明，乘员之间的可破碎结构的程度与对飞机的主要撞击点有直接的关系，这对传递的碰撞力的严重程度以及因此对生存能力有直接的影响。
在紧急情况下，可有可有的飞机结构并不是唯一可用的能量吸收介质。 植被、树木，甚至人造结构都可以用于此目的。 种植密集作物的耕地，如成熟的玉米和谷物，在使飞机停下来的情况下几乎与跑道上的紧急拦截装置一样有效。 [图 18-1] 刷子和小树在不破坏飞机的情况下提供了相当大的缓冲和制动效果。 在处理比可有可无机结构更大的自然和人造障碍物时，飞行员应以只有在主要减速过程中“使用”非必要结构的方式来计划着陆。
减速过程的整体严重性取决于速度（地面速度）和停止距离。 其中最关键的是速度。 将地面速度加倍意味着总破坏性能量翻倍，反之亦然。 即使是触地时地面速度的微小变化——无论是风还是飞行员技术——都会影响受控坠机的结果。 重要的是，在紧急着陆期间以尽可能低的可控空速进行实际触地，使用所有可用的空气动力学装置。
大多数飞行员本能地（正确地）寻找最大的可用平坦和露天场地进行紧急着陆。 实际上，如果速度可以均匀地消散，则需要非常少的停止距离； 也就是说，如果减速力可以均匀地分布在可用距离上。 这个概念被设计成航空母舰的制动装置，从连接的那一刻起就提供了几乎恒定的制动力。
典型的轻型飞机设计用于在碰撞着陆中提供保护，使乘员向前方向的重力加速度 (9g) 暴露在九倍。 假设均匀的 9G 减速，在 50 英里/小时时，所需的停止距离约为 9.4 英尺。 在 100 英里/小时的情况下，停车距离约为 37.6 英尺——大约是其四倍。 [图 18-2] 虽然这些数字是基于理想的减速过程，但有趣的是要注意在有效使用的短停止距离中可以完成什么。 了解在非常贫瘠的地形中对坚固而均匀的减速过程的必要性，使飞行员能够选择在短距离内分散可有可无的结构的破裂的触地条件，从而减少机舱区域的峰值减速。
态度和下沉率控制 #
在计划和执行紧急着陆时，即使在理想的地形中，最严重的错误也是最不可原谅的错误是飞机在着陆时的姿态和下沉率的主动性丧失。 当在平坦、开阔的地形上进行触地时，过度的鼻子低距姿态会带来将鼻子“粘”在地上的风险。 还应避免在着陆前的陡坡角度，因为它们增加了停滞速度和翼尖撞击的可能性。
由于飞机的速度垂直分量在地面接触时立即降低到零，因此应保持良好的控制。 在坚硬的表面上以高下沉率（远远超过 500 英尺/分钟 (FPM)）的平坦着陆可能会造成伤害，而不会破坏机舱结构，尤其是在低翼飞机的装备着陆期间。 这些飞机的刚性底部结构可能会排除结构变形的充分缓冲。 类似的撞击条件可能导致高翼飞机的架空结构的结构坍塌。 在柔软的地形上，过多的下沉率可能会导致下鼻子结构的挖掘和严重的向前减速。
地形选择 #
飞行员对紧急着陆点的选择受以下条件的约束：
- 飞行前计划中选择的路线
- 紧急情况发生时的离地高度
- 超速空速（过剩空速可转换为距离和/或高度）
飞行员唯一一次有非常有限的选择是在起飞的低速和缓慢部分期间。 然而，即使在这些条件下，仅将冲击方向改变几度的能力也可以确保可生存的碰撞。
如果超出合适的开放区域的滑动距离，飞行员应判断可用地形的能量吸收能力。 如果紧急情况开始于离地面相当高的高度，飞行员应该更关心首先选择所需的一般区域而不是特定地点。 来自高度的地形外观可能非常具有误导性，并且在确定最佳位置之前可能会丢失相当大的高度。 出于这个原因，飞行员应该毫不犹豫地放弃最初的计划，以获得明显更好的计划。 但是，作为一般规则，飞行员不应多次改变他或她的想法； 与在已建立场地上不受控制的触地得分相比，在贫瘠地形中执行良好的坠机事故可能更危险。
飞机配置 #
由于襟翼在低速时提高了可操作性并降低了失速速度，因此建议在时间和环境允许的情况下在最终进近时使用它们。 然而，相关的阻力增加和滑翔距离的减少需要在时间和应用范围内谨慎； 过早使用襟翼和消散高度可能会危及其他合理的计划。
无法给出关于可伸缩起落架在触地时的位置的硬而快速的规则。 在崎岖的地形和树木中，或者在高沉的冲击中，加长的齿轮肯定会对机舱区域产生保护作用。 然而，必须权衡这种优点，以对抗诸如燃料箱破裂的折叠齿轮的可能副作用。 与往常一样，应遵循 AFM/PoH 中概述的制造商建议。
当保证正常着陆，并且有足够的停车距离时，在平坦的地形上着陆，但与减速降落相比，柔软的地形或经过犁过的场地可能导致飞机损坏更少。 [图 18-3] 在着陆前停用飞机的电气系统可降低坠机后火灾的可能性。
但是，在飞行员不再需要电力来操作重要的飞机系统之前，不应关闭电池主开关。 在进近的最后部分，积极的飞机控制优先于所有其他考虑因素，包括飞机配置和清单任务。 飞行员应尝试利用不规则运行的发动机提供的动力； 但是，通常最好在着陆前关闭发动机和燃油。 这不仅确保了飞行员对这种情况的主动性，而且冷却的发动机大大降低了火灾危险。
途径 #
当飞行员有时间机动时，该方法的规划应受以下三个因素的约束：
- 风向和速度
- 所选字段的尺寸和坡度
- 最终进路路径中的障碍
这三个因素很少兼容。 当必须做出妥协时，飞行员应瞄准风/障碍/地形组合，以允许在判断或技术上有一定的误差范围的最终方法。 高估滑翔范围的飞行员可能会被诱惑将滑行拉伸穿过进场路径中的障碍物。 出于这个原因，有时最好在无障碍区域（无论风向如何）规划方法。 经验表明，在地面滚动或滑动结束时与障碍物的碰撞比在达到接地点之前以飞行速度撞击障碍物的危险性要小得多。
