用于飞行 LSA 的技能类似于飞行员在驾驶任何飞机时使用的技能，但技术可能会有所不同。 本节概述了轻型运动飞机独有的区域。 在标准适航型认证飞机中学到的大多数技能都可以转移到 LSA； 然而，由于 LSA 在性能、设备、系统和施工方面可能有很大差异，飞行员应寻求合格的飞行指导，并在飞行前参考飞机的 POH 以获取详细和具体的信息。
预飞行 #
任何飞机的飞行前检查对于降低飞行风险至关重要。 过渡到 LSA 的飞行员应留出足够的时间在第一次飞行之前熟悉飞机。 首先，飞行员和飞行教官应审查 POH 并涵盖飞机的局限性、系统、性能、重量和平衡、正常程序、紧急程序和处理要求。 [Figure 17-9]
飞机内部 #
过渡飞行员在进行飞行前检查时发现 LSA 非常熟悉； 然而，一些飞行前的差异值得指出。 例如，许多 LSA 没有可调节座椅，而是可调节的方向舵踏板。 [Figure 17-10] 通常，LSA 座椅处于固定位置。 LSA 制造商已经实施了各种用于方向舵踏板位置调整的系统。 一些制造商使用简单的可拆卸销，而另一些制造商则使用方向舵踏板附近的旋钮来调整位置。 较短的飞行员可能会发现调整范围可能不够，并且可能需要适当的座垫来体验方向舵踏板的运动范围。 此外，一些 LSA 的座位处于半倾斜位置。 飞行员第一次坐在半倾斜的座位上时，这可能看起来有些不寻常。 飞行员应该花时间来舒服。
过渡飞行员应该熟悉飞行和发动机控制。 从飞机模型到飞机模型，这些可能会有很大差异。 一些轻型运动飞机使用传统的控制杆，而另一些则使用轭。 一家制造商将这两种类型的控制装置结合在所谓的“斯托克”中。 虽然这种控制看起来很独特，但它为飞行控制提供了完全自然的感觉。 [Figure 17-11] 无论飞行控制如何，飞行员都应对飞行控制进行全方位的运动检查。 这意味着向前完全向前到从左到全向左到全向右，然后向前完全向右。 验证每个控制表面是否自由平稳地移动。 在一些 LSA 上，副翼控制几何形状，试图最大限度地减少不良偏航，以高度不同的方式移动副翼； 与“向上”副翼相比，飞行员可能看到的“向下”副翼很少。 飞行员应始终验证控制表面运动的方向。
许多 LSA 上的电梯装饰是电动驱动的，没有机械装饰调整。 [Figure 17-12] 根据飞机的不同，EFIS、LED 显示屏或机械指示器上可能显示修剪位置指示。 在电动装饰系统上，与任何飞机一样，确保装饰位置在起飞前正确设置非常重要。 由于轻型运动飞机的装饰定位/起诉系统差异很大，飞行员不仅应该完全了解如何定位装饰，还应该了解如何应对修剪失控的情况。 飞行前检查的一部分应包括在机头向上和机头向下两个方向上启动装饰开关，验证装饰断开连接（如果配备）是否正常工作，然后正确设置起飞装饰位置。
根据发动机制造商的不同，发动机控制可能对过渡引航员（油门、混合物和化油器热量）完全熟悉； 然而，一些发动机没有混合控制或化油器热量。 相反，可能有油门、扼流圈控制和化油器预热器。
无论如何，飞行员应该熟悉安装的特定发动机及其操作。 过渡飞行员还需要适应传统发动机控制旋钮与 LSA 中的旋钮之间的差异。 在标准适航飞机中，控制旋钮合理标准化； 但是，LSA 可能会使用尺寸更大或更小的控件。
如果 LSA 配备了 EFI，则应提供制造商的 EFIS 试点指南以供参考。 此外，飞机 POH 可能具有应完成的特定 EFI 预检程序。 这些检查是为了验证所有内部测试是否通过，没有显示红色的“XS”，以及适当的报警器被点亮。 一些系统具有“恢复”模式，其中一个显示器的信息可以发送到另一个显示器。 例如，如果主飞行显示器 (PFD) 发生故障，信息可以路由到多功能显示器 (MFD)。 并非所有 LSA EFIS 系统都配备了 MFD 或回归功能，因此过渡飞行员了解该系统及其局限性非常重要。
任何飞机的燃油液位都应通过燃油液位仪器或瞄准器进行目视和检查。 在 LSA 中，可以使用各种系统显示燃油量。 某些型号可能具有传统的浮子激活指示器，而其他型号可能在 EFI 上显示燃油液位，并具有低燃油报警能力。 轻型运动飞机在姿态和导航信息方面拥有先进的 EFIS 技术并不少见，但有一个简单的油位指示器。 油箱的选择也可以从简单的开/关阀到左/右选择器。 燃料饥饿仍然是飞机事故的一个主要因素，这应该提醒我们，在过渡到新飞机时，花时间了解燃料系统是值得花的时间。
弹道降落伞是某些 LSA 的流行安全功能。 [Figure 17-13] 如果发生灾难性故障或其他无法生存的紧急情况，这些设备已被证明非常值得他们的成本。 该系统将降落伞火箭跳入部署状态，使降落伞慢慢降低飞机。 这些系统的飞行前检查需要检查支架、安全销和旗帜以及激活手柄和电缆。 由于大多数标准适航类型的认证飞机都没有安装这些系统，因此 LSA 培训应涵盖系统的操作和限制。
飞机外 #
过渡飞行员在预先飞行 LSA 的外部时应该感到舒适和熟悉的环境。 下面介绍了一些值得符号的独特区域。
LSA 的螺旋桨的范围可以从传统的金属螺旋桨到复合材料或木材。 如果过渡飞行员主要熟悉金属螺旋桨，则应花时间与 LSA 飞行教练一起覆盖安装的螺旋桨类型。 许多 LSA 螺旋桨是复合的，并具有可调节的地面间距调整。 这些类型的螺旋桨可能还有更多的区域可以检查。 例如，在地面可调螺旋桨上，通过在根部紧密扭曲叶片以验证叶片在轮毂处没有旋转，确保叶片紧紧地贴合轮毂。
许多 LSA 都配备了水冷发动机。 LSA 可能被紧紧地整套，从而减少了阻力。 液冷式发动机最大限度地减少了对气缸冷却入口的需求，这进一步减少了阻力并提高了性能。 这确实为过渡试点提供了一个新系统来检查。 预检 此系统需要检查散热器、冷却液软管和膨胀水箱的状况、免于泄漏和冷却液液位要求。
一些 LSA 设计可使用分裂襟翼。 [Figure 17-14] 这些襟翼从机翼下方铰接下来，检查这些襟翼需要飞行员蹲下并扭转低处进行检查。 合适的手持镜子可以在不过度扭曲和弯曲的情况下便于检查。 为了将复杂性降至最低，襟翼控制通常是启动襟翼的手柄。 飞行员应验证襟翼平稳地伸展和缩回。
在启动和启动发动机之前 #
一旦飞行员完成了LSA的飞行前检查，飞行员应正确地将自己放在飞机上，确保可以在没有过度伸展的情况下全程运动的方向盘上行驶。 应检查安全带的位置和安全性。 飞行员应继续使用 POH 清单。 启动新一代 LSA 发动机可能非常简单，只需要拉动扼流圈和点火开关的扭曲即可。 如果 LSA 配备标准认证发动机，则启动程序是正常的和例行的。 LSA 的天篷或门可能与标准适航飞机有完全不同的锁扣机制。 练习闩锁和解开门或天篷以确保理解是完整的。 在飞行中打开鸥翼门或滑动天篷“弹出”可能会在几秒钟内成为紧急情况。
计程车 #
LSA 可能有一个全轮式或可操纵的前轮，或者如果配备传统齿轮，则有一个尾轮。 为了对装有全轮式前轮的飞机进行滑行，需要使用差速器制动器。 这种类型的前轮可能需要练习以使飞机保持在中心线上，同时最大限度地减少制动应用或对轮胎的损坏。 如果滑行速度太慢，制动器的应用可能会导致飞机枢转到停止，而不是沿方向调整。 这导致过度的制动和轮胎磨损。 如果速度太快，可能会过度磨损。
过渡到带有传统齿轮（尾轮）的 LSA 应最初发生在无风条件下。 由于其重量轻的飞机，需要在任何大风中运行之前开发适当的飞行控制响应。
起飞和攀登 #
LSA 的起飞和攀爬性能可以很活跃，因为它们通常具有高马力重量比并快速加速。 由于低档速度的设计要求，LSA 通常具有低转速和爬升速度，具有令人印象深刻的爬升率。 像其他飞机一样，飞行员应该按照飞机的 PoH 中的公布速度行驶。 棍棒（轭或斯托克）的力往往很轻，这可能会导致过渡飞行员最初过度控制。 关键是放松，有合理的耐心，并只输入适当的飞行控制压力以获得所需的响应。 如果过渡飞行员正在诱导过多的控制输入，他们应该最小化飞行控制压力，根据外部参考设置姿态，并允许飞机安定下来。
在攀登期间，在某些 LSA 中，鼻子上的能见度可能很困难。 与往常一样，正确清理空域是否有交通和其他危险是很重要的。 偶尔降低飞机的机头以获得对地平线的良好观察对于管理飞行安全很重要。 10°至20°两个方向的浅倾斜转弯也允许清除。 由于飞行控制压力往往很轻，因此很容易养成使用轻型运动飞机脱落的飞行习惯。 这是要避免的。 减掉任何飞行控制压力。 这允许飞行员尽可能多地关注外面。
巡航 #
在巡航高度平稳后，飞机应被允许加速到巡航速度，降低巡航转速的功率，调整俯仰，然后减少任何飞行控制压力。 [Figure 17-15] 过渡飞行员第一次看到 4,800 rpm 的巡航转速设置（或按照建议），他们可能会感觉到发动机转动得太快； 但是，请记住，发动机的齿轮减速驱动，螺旋桨转动的速度要慢得多。 如果 LSA 配备标准飞机发动机，RPM 的范围应与过渡飞行员习惯的飞机相媲美。 飞行员应参考巡航清单以确保飞机配置正确。
在较慢的巡航飞行中，棍力很可能很轻； 因此，应在轻压下对俯仰和滚动姿态进行校正。 用于纠正偏差的超压可能会导致一系列先导引起的振荡。 飞行员应仅使用指尖压力，不要使用包裹的手掌。 随着空速的变化，棍力会发生巨大的变化。 例如，在 80 节处可以认为轻微的控制压力在 100 节时可能会变得非常僵硬。 飞行教官或飞行教官——在轻型运动飞机上经验丰富的飞行员能够证明这种效果，这取决于 LSA 的特定模型。
LSA 机动，如陡峭的转弯、缓慢的飞行和失速是典型的。 这些策略应作为良好过渡培训计划的一部分进行实践。 LSA 飞机的陡峭转弯往往非常容易精确地执行。 轻型飞行控制压力、杆安装式装饰（如果安装）和高度差动副翼（如果是飞机设计的一部分），使机动看起来比重型飞机更简单。 基本的空气动力学适用于任何飞机。 过度银行化趋势等因素仍然普遍存在，应该是可以预料的。
LSA 中的缓慢飞行是在比标准适航飞机更慢的空速下完成的，因为失速速度往往远低于 45 节的限制。 练习缓慢飞行展示了 LSA 的独特能力。 从断电失速中恢复涉及降低鼻子。 动力的应用使飞机重新飞行。 然而，飞行员应该明白控制压力往往很轻，并且通常不需要电梯的积极向前移动。 此外，需要适当应用方向舵来补偿螺旋桨力，并且在到达 VFE 之前应完成任何襟翼的回缩，如果保持全功率和机头向下俯仰姿态，这会很快发生。 除非飞机在机动前充分减速，否则上电失速可能会导致非常高的机头姿势。 此外，一些制造商在上电时将俯仰姿态限制为 30°。 如果激进的俯仰姿态与不协调的方向舵输入相结合，旋转输入可能会快速且具有侵略性。
根据 LSA 的设计，尤其是那些使用控制管而不是电线和滑轮的飞机，湍流中的飞行可能会相当独特地将运动耦合到木棍上。 如果过渡飞行员的飞行经验仅适用于具有控制电缆和滑轮的飞机，则第一次湍流飞行可能会令人不安； 然而，一旦飞行员熟悉由湍流引起的控制感觉，飞行员才会感觉到飞机的另一种方式。
接近和着陆 #
在 LSA 中接近和着陆是例行公事和舒适的。 模式中的速度往往在 60 节范围内。 LSA 中的襟翼限制空速往往低于标准适航飞机，因此管理空速很重要。 光控制力需要平稳施加控制压力以避免过度控制。 LSA 中的音高和功率与标准适航飞机中的音高和功率相同。
轻型运动飞机的重量限制使侧风着陆成为一个需要关注的重要主题。 飞行员应该意识到强烈的狂风侧风条件可能会超过飞机的控制能力，从而导致着陆期间失去控制。 制造商在 POH 中放置了最大的侧风速度，并且在飞机中获得足够的实践和经验之前，过渡飞行员应具有不接近制造商示范的侧风速度的个人最低限度。 在 LSA 中的侧风技术的控制应用程序不会改变。 然而，LSA 的重量、慢速着陆速度和轻微的控制力可能会导致飞行员的控制偏转超过补偿侧风所需的偏转。
紧急情况 #
虽然 LSA 的设计简单，但需要对其系统的全面了解，以便过渡飞行员能够正确应对任何紧急情况。
飞机的 POH 描述了对可能遇到的各种紧急情况的适当响应。 [Figure 17-16] 考虑几个示例：EFIS 在空速胶带、电动装饰失控或控制系统故障中显示红色“X”。 飞行员应该能够从记忆中立即响应并快速定位紧急程序。 在微调失控的示例中，飞行员需要快速评估装饰失控状况，定位并按下装饰断开连接（如果已安装），或拉动微调电源断路器。 然后取决于保持俯仰姿态所需的控制力，由于襟翼俯仰力矩，飞行员可能需要进行无襟翼着陆。 如果 EFI “空白”OUT 和 POH 恢复程序未重置 EFI，则 LSA 飞行员可能必须准备好在没有空速、高度或垂直速度信息的情况下着陆。 有效的培训计划涵盖这些紧急程序。
飞行后 #
在飞机停机、系紧和固定后，飞行员应进行全面的飞行后检查。 应注意任何尖叫或差异，并报告给维护人员。 过渡飞行员应坚持进行培训汇报，以那里进行批评和计划下一课。 飞行员进度的记录应在学生的记录中注明。
