为了安全和良好习惯模式的形成，飞行教官应该强调一些基本的飞行安全实践和程序，并由教练和学习者遵守，从第一次双重教学飞行开始。 这些包括但不限于避免碰撞程序，包括适当的扫描技术和清除程序、跑道入侵避免、失速意识、控制的积极转移和飞行甲板工作量管理。

避免碰撞 #

所有飞行员都应警惕空中碰撞和即将失去分离的可能性。 14 CFR 第 91 部分中的一般操作和飞行规则提出了“看和避免”的概念。 这一概念要求每个驾驶飞机的人都应始终保持警惕，无论操作是在 IFR 还是 VFR 下进行的。 无论飞行的类型和飞行目的如何，飞行员还应牢记他们持续保持警惕的防护物的责任。 大多数空中碰撞事故和报告的近空中碰撞事故发生在良好的 VFR 天气条件和白天的时间。 这些事故/事件中的大多数发生在机场 5 英里范围内和/或导航辅助设备附近。 [图 1-10]

“看到和避免”概念依赖于对人眼局限性的了解以及使用适当的视觉扫描技术来帮助弥补这些限制。 飞行员应始终警惕视野内的所有交通流动，并定期扫描飞机外的整个视野，以确保检测到冲突的交通。 请记住，许多飞机的性能能力，无论是在速度还是爬升/下降速率上，都会导致高闭合率，限制了可用于探测、决策和回避行动的时间。 [图 1-11]

清除他们正在操纵的整个区域。

发现潜在碰撞威胁的概率会随着向外看的时间而增加，但某些技术可能用于增加扫描时间的有效性。 人的眼睛倾向于集中在某个地方，即使在没有特色的天空中也是如此。 为了最有效，飞行员应该改变目光并以间隔重新聚焦。 大多数飞行员在扫描仪表板的过程中都这样做，但同样重要的是要专注于外部设置视觉系统以进行有效的目标采集。 飞行员还应该意识到，在仪表板和远处物体之间切换视图时，他们的眼睛可能需要几秒钟才能重新聚焦。

适当的扫描需要与其他驾驶任务不断分享注意力，因此很容易被疲劳、无聊、疾病、焦虑或全神贯注等心理和生理状况所降级。

有效扫描是通过一系列短的、规则间隔的眼球运动来完成的，这些眼球运动将天空的连续区域带入中心视野。 每个运动不应超过 10 度，并且每个区域应至少观察 1 秒以进行检测。 尽管大多数飞行员似乎更喜欢水平的来回眼球运动，但每个飞行员都应该开发一种舒适的扫描模式，并坚持到它以确保最佳扫描。

周边视觉对于发现其他飞机的碰撞威胁最有用。 每次扫描停止并重新聚焦眼睛时，周边视觉就会变得更加重要，因为通过这个元素检测到运动。 明显的运动通常是对碰撞威胁的第一个感知，而且可能是最重要的，因为它是一种威胁的发现，触发了导致适当回避行动的事件。 必须记住，如果另一架飞机似乎没有相对运动，它很可能处于碰撞过程中。 如果另一架飞机没有显示横向或垂直运动，但尺寸正在增加，则观察飞行员需要立即采取规避行动以避免碰撞。

视觉扫描的重要性和适当的技术应该在飞行训练开始时教授。 合格的飞行教官应熟悉 AC 90-48 中包含的视觉扫描和防撞信息、飞行员在防撞中的作用以及航空信息手册 (AIM)。

有许多不同类型的清算程序。 大多数都围绕使用清理转弯。 清理转弯的基本思想是确保下一次机动不会进入另一架飞机的飞行路径。 一些飞行员培训计划有严格和快速的规则，例如在执行任何培训操作之前需要向相反方向进行两个 90° 转弯。 其他类型的清算程序可以由个别飞行教官开发。 无论采用何种首选方法，飞行教官都应该教初学者一个有效的清算程序并坚持使用它。 学习者应在所有转弯之前和执行任何训练操作之前执行适当的清除程序。 适当的清除程序与适当的视觉扫描技术相结合，是避免碰撞的最有效策略。

在飞行员失能的情况下，安装的紧急自动降落 (EAL) 系统可以控制飞机、导航到机场并在没有额外人工干预的情况下着陆。 目前，这些系统对另一架飞机的潜在影响没有采取任何回避行动，尽管它们是通过无线电传输的。 飞行员应避开任何飞机在 EAL 控制下或怀疑在 EAL 系统的控制下的路径。 本手册中的紧急程序一章包含有关这些系统的更多信息。

跑道入侵回避 #

跑道入侵是指在机场涉及的飞机、车辆、人或物体的任何事件，这些事件会造成碰撞危险或导致飞机起飞、着陆或着陆时失去分离。 导致跑道入侵的三个主要领域是通信、机场知识和飞行甲板保持定向的程序。

知识和飞行甲板程序。

出租车运营需要全体机组人员保持警惕，而不仅仅是驾驶飞机的飞行员。 在飞行训练期间，教官应强调在出租车操作期间保持警惕的重要性。 学习者和飞行教官都需要不断了解机场移动区域中其他飞机和地面车辆的移动和位置。 许多飞行训练活动在非塔式机场进行。 没有运行的机场控制塔，这使得在这些机场运行的飞行员需要提高警惕性。 [图 1-13]

在机场地面操作期间进行规划、清晰的通信和增强的态势感知降低了地面事件的可能性。 如果飞行员在飞行过程中的标准出租车操作程序和做法的早期和整个飞行生涯中接受了适当的培训，就可以完成安全的飞机操作并消除事件。 这需要在出租车运营期间开发安全操作实践的正式教学。 飞行教官是本次教学的关键。 飞行教官应向学习者灌输对跑道入侵的可能性的认识，并应强调跑道入侵避免程序。 有关更多信息和其他参考文献列表，请参阅飞行员航空知识手册第 14 章。

失速意识 #

14 CFR 第 61 部分第 61.87 节 (d)(10) 和 (E)(10) 要求正在接受单引擎或多引擎飞机评级或特权培训的学生飞行员，在失速和失速中分别进行对数飞行训练 单飞前的恢复。 [图 1-14] 在本次训练中，飞行教官应强调，每个失速的直接原因是过大的迎角 (AOA)。 学生飞行员应该完全明白，有几种飞行演习可能会导致机翼的 AOA 增加，但直到 AOA 变得过度时才会出现失速。 根据飞机设计，这种关键的 AOA 范围从 16°–20° 变化。

飞行教官应该强调，低速不是产生失速所必需的。 机翼可以在任何速度下达到过量的 AOA。 高音姿态并不是接近失速的绝对标志。 一些飞机能够以相应的低 AOA 进行垂直飞行。 大多数飞机完全能够在水平或接近水平的俯仰姿态下停转。

失速意识的关键是飞行员能够在任何特定情况下可视化机翼的 AOA，从而能够估计其在失速上方的安全边际。 这是一项习得的技能，应该在飞行训练的早期获得并贯穿飞行员的整个飞行生涯。

飞行员应了解和了解诸如空速、俯仰姿态、载荷系数、相对风力、功率设置和飞机配置等因素，以便在任何特定时间对机翼的 AOA 进行合理准确的心理描述。 在进入任何飞行机动之前，飞行员考虑到机翼的 AOA 的可视化对飞行的安全性至关重要。 第 3 章，基本飞行演习，详细讨论了失速。

使用清单 #

多年来，清单一直是飞行员标准化和飞行甲板安全的基础。 [图 1-16] 该清单是一种记忆辅助工具，有助于确保飞机安全运行所需的关键物品不被忽视或遗忘。 清单不必是“做清单”。 换句话说，可以完成适当的操作，然后用于快速确保所有必要任务或操作已完成的清单，重点是清单中的“检查”。 但是，如果飞行员不致力于使用清单，则检查清单没有价值。 如果没有纪律和在适当时间使用适当的清单的奉献精神，赔率就在错误方面。 未能认真对待清单的飞行员会自满并开始完全依赖记忆。

在飞行员培训中，一致使用清单的重要性怎么强调都不为过。 主要飞行训练的一个主要目标是建立习惯模式，在飞行员的整个飞行生涯中为飞行员提供良好的服务。 飞行教官应提倡对清单使用的积极态度，学习者应意识到其重要性。 至少，应在以下飞行阶段使用准备好的清单： [图 1-17]

• 飞行前检查
• 发动机启动前
• 发动机启动
• 在滑行之前
• 起飞前
• 起飞后
• 巡航
• 降落
• 在着陆之前
• 着陆后
• 发动机停机和保护

在飞行训练期间，学习者和飞行教官之间应该对飞机的控制权有清晰的认识。 在任何飞行之前，应进行简报，其中包括飞行控制交换程序。 强烈建议采用以下三步交换飞行控制流程。

当飞行教官希望学习者控制飞机时，他或她应该对学习者说：“你有飞行控制。” 学习者应立即承认“我有飞行控制”。 然后，飞行教官应再次说：“你有飞行控制。” 该程序的一部分应进行目视检查，以确保其他人实际拥有飞行控制。 将控件归还给飞行教官时，学习者应遵循与教官进行控制时使用的相同程序。 学习者应该保持控制状态，直到教练说：“我有飞行控制。” 任何时候都不应该怀疑谁在驾驶飞机。 由于缺乏沟通或误解谁真正控制了飞机，特别是在学习者和飞行教官之间，发生了许多事故。 在初始培训期间建立上述程序可确保形成非常有益的习惯模式。