Існує кілька застосувань для гідравлічного використання в літаках, залежно від складності літака. Наприклад, гідравліка часто використовується на невеликих літаках для роботи гальм, висувних шасі та деяких гвинтів з постійною швидкістю. На великих літаках гідравліка використовується для поверхонь керування польотом, закрилків, спойлерів та інших систем.
Основна гідравлічна система складається з резервуара, насоса (ручний, електричний або приведений в двигун), фільтр для підтримки чистоти рідини, селекторний клапан для контролю напрямку потоку, запобіжний клапан для зняття надлишкового тиску та приводу. [Figure 6-36]
Гідравлічна рідина перекачується через систему до приводу або сервоприводу. Сервопривод – це циліндр із поршнем всередині, який перетворює потужність рідини в роботу і створює потужність, необхідну для переміщення системи літака або управління польотом. Сервоприводи можуть бути як односторонні, так і подвійної, виходячи з потреб системи. Це означає, що рідина може бути нанесена на одну або обидві сторони сервоприводу, залежно від типу сервоприводу. Сервоприймач однієї дії забезпечує потужність в одному напрямку. Клапан селектора дозволяє керувати напрямком рідини. Це необхідно для таких операцій, як розгинання та втягування шасі, під час яких рідина повинна працювати в двох різних напрямках. Запобіжний клапан забезпечує вихід для системи в разі надмірного тиску рідини в системі. Кожна система включає в себе різні компоненти для задоволення індивідуальних потреб різних літаків.
Гідравлічна рідина на основі мінералів є найбільш широко використовуваним типом для невеликих літаків. Цей тип гідравлічної рідини, гаслоподібний нафтопродукт, має хороші змащувальні властивості, а також добавки для пригнічення піноутворення та запобігання утворенню корозії. Він хімічно стійкий, має дуже незначну зміну в’язкості з температурою і фарбується для ідентифікації. Оскільки зазвичай використовуються кілька типів гідравлічних рідин, літак повинен обслуговуватися за типом, зазначеним виробником. Зверніться до AFM/POH або посібника з технічного обслуговування.
6.14.1 Шасі #
Шасі утворює основну опору літака на поверхні. Найпоширеніший тип шасі складається з коліс, але літаки також можуть бути оснащені поплавками для водних операцій або лижами для посадки на сніг. [Figure 6-37]
Шайба на малому літаку складається з трьох коліс: двох основних коліс (по одному, розташованого з кожного боку фюзеляжу) і третього колеса, розташованого в передній або задній частині літака. Шасі з використанням заднього колеса називається звичайним шасі. Літаки зі звичайним шасі часто називають літаками хвостового колеса. Коли третє колесо розташоване на носі, воно називається носовим колесом, а конструкція називається триколісною передачею. Кермо кероване носове колесо або хвостове колесо дозволяє керувати літаком під час усіх операцій, перебуваючи на землі.
6.14.2 Літаки триколісного шасі #
Літак триколісного редуктора має три переваги: 1. Він забезпечує більш сильне застосування гальм під час приземлення на високих швидкостях, не викликаючи у літака носа. 2. Це забезпечує кращу видимість для пілота під час зльоту, посадки та руління. 3. Він має тенденцію запобігти контуру заземлення (обертання), забезпечуючи більшу спрямованість стабільності під час роботи на землі, оскільки центр ваги літака (CG) знаходиться вперед від основних коліс. Передня CG утримує літак, що рухається вперед по прямій, а не заземлення.
Колеса носа керуються або керуються. Керовані носові колеса з’єднані з кермами за допомогою тросів або стрижнів, тоді як носові колеса для роликів можуть вільно обертатися. В обох випадках літак керується за допомогою педалей керма. Літак з носовим колесом може вимагати від пілота поєднати використання педалей керма з самостійним використанням гальм.
6.14.3 Посадкові шестерні хвостового колеса #
Літак з посадковою шестернею хвостового колеса має два основних колеса, прикріплені до планера попереду його CG, які витримують більшу частину ваги конструкції. Хвостове колесо в самій задній частині фюзеляжу забезпечує третю точку опори. Таке розташування забезпечує достатній кліренс для більшого пропелера і є більш бажаним для операцій на непокращених полях. [Figure 6-38]
З CG, розташованою позаду головної передачі, керування літаком цього типу стає складнішим, коли на землі. Це головний недолік шасі для хвостового колеса. Наприклад, якщо пілот дозволяє літаку обертатися під час руху по землі на низькій швидкості, він або вона може не мати достатнього контролю керма, і CG спробує випередити головну передачу, що може призвести до того, що літак буде заземлюватися.
Відсутність хорошої видимості вперед, коли хвостове колесо знаходиться на землі або поблизу неї, є другим недоліком літака з шасі. Ці притаманні проблеми означають, що для літаків хвостового колеса потрібна спеціальна підготовка.
6.14.4 Стаціонарне і висувне шасі #
Шасі також можна класифікувати як нерухомі або висувні. Стаціонарна передача завжди залишається розширеною і має перевагу простоти в поєднанні з низьким рівнем обслуговування. Висувна передача призначена для оптимізації літака, дозволяючи шасі укладати всередині конструкції під час крейсерського польоту. [Figure 6-39]
6.14.5 Гальма #
Гальма літака розташовані на головних колесах і застосовуються за допомогою рукоятки або ножних педалей (носок або п’ята). Ножні педалі працюють незалежно і забезпечують диференціальне гальмування. Під час наземних операцій диференціальне гальмування може доповнювати рульове колесо/рульове колесо.
