Наземні опорні маневри навчають пілота точно розташувати літак у зв’язку з конкретними посиланнями та підтримувати бажану наземну колію. Хоча бачення є найбільш використовуваним почуттям, інші органи чуття активно залучені на різних рівнях. Наприклад, величина тиску, необхідна для подолання поверхневих сил керування польотом, забезпечує тактильний зворотний зв’язок щодо швидкості повітряних літаків та аеродинамічного навантаження.
Для початківців пілотів часто зациклюється на певному орієнтирі, наприклад, в одному місці на землі або в місці на природному горизонті. Пілот, що зациклюється на будь-якому еталоні, втрачає здатність визначати швидкість, що значно погіршує продуктивність пілота. Візуально скануючи кілька посилань, пілот дізнається, як визначити швидкість закриття до певної точки. Крім того, пілот повинен сканувати між кількома візуальними посиланнями, щоб визначити відносний рух і визначити, чи підтримує літак до потрібної наземної колії чи дрейф. Розглянемо кваліфікованого водія автомобіля в простому повороті на перехресті; Водій не просто повертає кермо і сподівається, що все вийде. Водій вибирає кілька посилань, таких як острів збоку, пофарбована лінія смуги або протилежний бордюр, і використовує ці посилання, щоб зробити майже непомітні коригування величини відхилення на кермі. При цьому водій регулює тиск на педаль акселератора, щоб плавно приєднуватися до нової смуги. Таким же чином потрібно кілька посилань, щоб точно керувати літаком щодо землі.
Не всі наземні посилання візуально рівні. Усвідомлення типових зорових ілюзій допомагає пілоту вибрати відповідні посилання. Наприклад, більші об’єкти або посилання можуть здаватися ближчими, ніж вони є насправді, якщо порівнювати з меншими об’єктами або посиланнями. Переважна видимість має значний вплив на сприйняття пілотом відстані до посилання. Відмінна видимість із чистим небом, як правило, робить об’єкт або посилання ближче, ніж у порівнянні з туманним днем із поганою видимістю. Дощ може змінити візуальне зображення таким чином, щоб створити ілюзію перебування на висоті, ніж фактична висота, а яскравіші об’єкти або посилання можуть здаватися ближче, ніж об’єкти тьмянішого. Однак, якщо використовуються посилання однакового розміру та пропорцій, пілоти знаходять наземні опорні маневри легше виконувати.
Наземних посилань може бути багато. Приклади включають хвилерізи, канали, лінії огорож, межі полів, шосе, залізничні колії, дороги, трубопроводи, лінії електропередач, резервуари для води та багато інших об’єктів; Однак вибір може бути обмежений географією, щільністю населення, інфраструктурою або структурами. При виборі наземного орієнтира пілот повинен враховувати тип маневру, висоту, на якій буде виконуватися маневр, вимоги до аварійної посадки, щільність конструкцій, напрямок вітру, видимість і тип повітряного простору.
Наземні еталонні маневри розвивають пілотний відділ уваги. Пілот повинен контролювати положення літаків, відстежуючи певний шлях над землею. Крім того, пілот повинен мати можливість сканувати небезпеки, такі як інші літаки, готуватися до аварійної посадки, якщо виникне така потреба, і сканувати прилади польоту та двигуна через регулярні проміжки часу, щоб переконатися, що ситуація, що очікується, наприклад, зниження тиску масла, не обернеться несподіваним інцидентом.
Наземні опорні маневри Розмістіть літак у середовищі на низькій висоті з пов’язаними з ними небезпеками. Пілотам слід шукати інші літаки, включаючи гелікоптери, і шукати перешкоди, такі як радіовежі та дроти. Крім того, пілоти повинні враховувати несправність двигуна і мати одне або кілька місць, доступних для аварійної посадки. Пілоти завжди повинні очистити територію двома поворотами на 90°, дивлячись ліворуч і праворуч, а також над і під літаком. Територія маневру не повинна викликати завад і бути далеко від будь-яких під відкритим небом людей, перевантажених районів міста, міста чи поселення чи стада худоби. Перед виконанням будь-якого маневру пілот повинен виконати необхідні пункти контрольного списку, зробити будь-які радіооголошення (наприклад, на частоті тренувальної зони) та повороти безпеки. Як загальна примітка, еталонний маневр на землі не повинен перевищувати кут нахилу 45° або швидкість повітря, більшу за швидкість маневрування. У рамках передпольотного планування пілот повинен визначити прогнозовану (POH/AFM) швидкість зупинки на 50° або під найвищим кутом нахилу, який очікується під час маневру, щоб переконатися, що під час маневру буде запас безпеки вище швидкості зупинки.
