Glide — це основний маневр, під час якого літак втрачає висоту при контрольованому спуску з невеликою потужністю двигуна або без неї. Рух вперед підтримується силою тяжіння, що тягне літак по похилому шляху, а швидкість спуску контролюється пілотом, врівноважуючи сили тяжіння та підйому. Щоб вирівняти частковий спуск по потужності, використовуючи швидкість спуску 1000 футів за хвилину, пілот повинен використовувати 10 відсотків (у цьому прикладі 100 футів) як відстань вище бажаної висоти вимкнення, щоб почати піднімати ніс і додавати потужність, щоб зупинити спуск і підтримувати швидкість повітря.

Хоча ковзання безпосередньо пов’язані з практикою приземлення з точністю відключення, вони мають конкретну експлуатаційну мету в звичайних підходах до посадки та примусове приземлення після відмови двигуна. Тому необхідно, щоб вони виконувалися більш підсвідомо, ніж інші маневри, тому що більшість часу під час виконання пілот приділятиме повну увагу іншим деталям, ніж механіка виконання маневру. Оскільки ковзання зазвичай виконуються відносно близько до землі, точність їх виконання та формування належної техніки та звичок має особливе значення.

Коефіцієнт ковзання літака – це відстань, яку проходить літак по відношенню до висоти, яку він втрачає. Наприклад, якщо літак рухається на 10 000 футів вперед, спускаючись на 1000 футів, його співвідношення ковзання становить 10 до 1.

Найкраща швидкість ковзання використовується, щоб максимізувати відстань, яку пролетів. Ця повітряна швидкість важлива, коли пілот намагається літати під час відмови двигуна. Найкраща швидкість для ковзання – це та, на якій літак проходить найбільшу відстань вперед для заданої втрати висоти в нерухомому повітрі. Ця найкраща швидкість ковзання відбувається при найвищому відношенні підйому до тяги (L/D). [Малюнок 3-23] Під час ковзання з повітряною швидкістю вище або нижче найкращої повітряної швидкості ковзання збільшується. Будь-яка зміна швидкості ковзання призводить до пропорційної зміни відстані. [Малюнок 3-24] Оскільки швидкість ковзання збільшується або зменшується з найкращої швидкості ковзання, коефіцієнт ковзання зменшується.

Зміни ваги не впливають на кут ковзання за умови, що пілот використовує належну повітряну швидкість. Оскільки саме співвідношення L/D визначає відстань, на яку може ковзати літак, вага не впливає на відстань, що пролетіла; Однак більш важкий літак повинен літати з більшою швидкістю повітря, щоб отримати таке ж коефіцієнт ковзання. Наприклад, якщо два літаки з однаковим співвідношенням L/D, але різною вагою починають ковзання з однакової висоти, більш важкий літак, що ковзає на більшій швидкості повітря, прибуває в ту саму точку приземлення за коротший час. Обидва літаки долають однакову відстань, тільки легший літак займає більше часу.

Оскільки найвище співвідношення ковзання відбувається при максимальному L/D, слід враховувати певні міркування щодо компонентів літака, що виробляють опір, таких як закрилки, шасі та заслінки капота. При збільшенні опору для підтримки швидкості повітря потрібне відповідне зниження положення тангажу. У міру зниження кроку ковзаючий шлях стає крутішим і зменшує пройдену відстань. Щоб максимізувати відстань, пройдену під час ковзання, усі компоненти, що виробляють драг, потрібно усунути, якщо це можливо.

Вітер впливає на відстань ковзання. З попутним вітром літак ковзає далі через більшу швидкість. І навпаки, при зустрічному вітрі літак не ковзає так далеко через меншу швидкість наземного руху. Це важливо для того, щоб пілот розумів і керував, коли маєте справу з аварійними ситуаціями, пов’язаними з двигуном, і будь-яким подальшим примусовим приземленням.

Під час роботи з приводом конструкції літака компенсує вплив P-фактора та пропелерного ковзання. Хоча ці ефекти зникають під час ковзання, компенсація дизайну залишається. Під час ковзання, імовірно, для підтримки скоординованого польоту знадобиться невеликий тиск лівого керма. Крім того, пілоту необхідно використовувати більший відхилення елементів керування польотом через відносно повільний потік повітря над поверхнями керування.

Мінімальна швидкість приймача використовується, щоб максимально збільшити час, протягом якого літак залишається в польоті. Це призводить до втрати висоти літака з найнижчою швидкістю. Мінімальна швидкість приймача відбувається на меншій швидкості, ніж найкраща швидкість ковзання. Політ на мінімальній швидкості приймача призводить до меншої пройденої відстані. Мінімальна швидкість поглинача корисна в ситуаціях польоту, коли час у польоті важливіший за відстань. Прикладом може бути кидання літака в море. Мінімальна швидкість приймача не є часто опублікованою швидкістю, але зазвичай на кілька вузлів менше, ніж найкраща швидкість ковзання.

У аварійній ситуації, наприклад, збій двигуна, спроба застосувати протитиск ліфта, щоб розтягнути ковзання назад до злітно-посадкової смуги, ймовірно, призведе до короткої посадки літака і може навіть призвести до втрати контролю, якщо літак зупиниться. Це призводить до кардинального правила польоту на літаку: пілот не повинен намагатися «розтягнути» ковзання, застосовуючи тиск заднього ліфта та зменшуючи швидкість повітря нижче рекомендованої найкращою швидкістю ковзання літака. Мета контролю кроку під час ковзання полягає в підтримці максимального L/D, що може вимагати контролю тиску переднього або кормового польоту для підтримки найкращої швидкості ковзання.

Щоб увійти в ковзання, пілот повинен закрити дросель і, якщо є, просунути важіль гвинта вперед. З протитиском на ліфті керування польотом пілот повинен підтримувати висоту до тих пір, поки повітряна швидкість не зменшиться до рекомендованої найкращої швидкості ковзання. У більшості літаків, коли потужність зменшується, над горизонтальним стабілізатором зменшується потік пропелера, що зменшує силу опускання хвоста, а ніс літака має тенденцію негайно опускатися. Щоб зберегти положення таку постійною після зміни потужності, пілот повинен протидіяти кроку вниз за допомогою одночасного збільшення протитиску ліфта. Ця точка особливо важлива для швидких літаків, оскільки вони не легко втрачають швидкість повітря — будь-яке невелике відхилення носа літака вниз призводить до негайного збільшення швидкості повітря. Після того, як повітряна швидкість розсіюється до найкращої швидкості ковзання, слід встановити положення кроку, щоб підтримувати цю повітряну швидкість. Це слід робити з посиланням на природний горизонт і з швидким посиланням на польотні прилади. Коли швидкість повітря стабілізується, літак слід обрізати, щоб усунути будь-які тиски контролю польоту, які дотримується пілот. Для підтримки найкращої швидкості ковзання потрібна точність, якщо потрібно реалізувати переваги.

Стабілізований спуск з відключенням з найкращою швидкістю ковзання часто називають звичайним ковзанням. Початківець пілот повинен запам’ятати ставлення і швидкість літака з посиланням на природний горизонт і відзначити звуки, які видає повітря, що проходить над структурою літака, сили на управління польотом і відчуття літака. Спочатку учень може бути не в змозі розпізнати незначні зміни швидкості повітря та кута нахилу за баченням або за тиском, необхідним на органи керування польотом. Інструктор повинен зазначити, що збільшення рівня звуку означає збільшення швидкості, а зниження рівня звуку вказує на зниження швидкості. Коли сприймається зміна рівня звуку, учень повинен перевіряти візуальні посилання та посилання на тиск. Учень повинен свідомо використовувати всі три посилання на повітряну швидкість (звук, візуальний і тиск), доки не буде отримано досвід, а потім залишатися пильним до будь-яких змін у ставленні, відчутті чи звукі.

Після досягнення міцного розуміння нормального ковзання учень повинен бути ознайомлений з відмінностями між нормальними та аномальними ковзаннями. Ненормальні ковзання – це ті ковзання, які проводяться зі швидкістю, відмінною від найкращої швидкості ковзання. Занадто повільні або занадто швидкі ковзаючі повітряні швидкості можуть призвести до того, що літак не зможе зробити передбачуване місце приземлення, рівнинні підходи, жорсткі приземлення, плавання, перебіг і, можливо, зупинки та аварію.

ковзаючі повороти #

Відсутність пропелерного ковзання, p-фактора, втрата ефективності різних поверхонь керування польотом при нижчих повітряних швидкостях, а також розроблені аеродинамічні корекції ускладнюють завдання координації керування польотом у порівнянні з польотом з електроприводом для учня. Ці принципи повинні бути детально пояснені учню льотним інструктором.

Три елементи в ковзаючих поворотах, які мають тенденцію змушувати ніс вниз і збільшувати швидкість ковзання:

1. Зменшення підйому через напрямок підйомної сили. 2. Надмірні введення керма в результаті зниження тиску керування польотом. 3. Нормальна стабільність і властиві характеристики літака до носа з вимкненим живленням.

Ці три фактори змушують використовувати більше протитиску на елеватор, ніж це потрібно для прямого ковзання або повороту рівня, і вони впливають на координацію контролю. кермо компенсує схильності до рискання при котлі або з повороту; Однак необхідний тиск педалі керма зменшується в результаті зменшення сил, що діють на контрольні поверхні. Учень може застосувати надмірний тиск на педалі керма на основі досвіду польоту з приводом. Такий надмірний контроль над літаком може призвести до ковзання та ковзання та призвести до потенційно небезпечних умов контролю польоту.

Деякі приклади цієї небезпеки:

• Низький ковзаючий крутий поворот під час аварійної несправності двигуна. Якщо кермо надмірно відхиляється в напрямку берега, поки пілот збільшує протитиск ліфта, намагаючись зберегти висоту, ситуація може швидко перетворитися на невідновлюване обертання.
• під час підходу до посадки відключення. Пілот натискає на педаль керма надмірним тиском, що призводить до посилення підйому на зовнішньому крилі, нагинаючи літак у напрямку відхилення керма. Пілот може неналежним чином застосувати протилежний елерон, щоб запобігти збільшенню банку під час застосування протитиску ліфта. Якщо дозволити прогресувати, ця ситуація може призвести до повністю розвиненого перехресного контролю. Зупинка в цій ситуації майже напевно призводить до швидкого і невідновного обертання.

Вирівнювання від ковзання насправді є двома різними маневрами залежно від типу ковзання:

• По-перше, у разі повного збою живлення слід утримувати найкращу швидкість ковзання до потреби

Переналаштувати для посадки. Пілот повинен планувати більш крутий підхід, ніж зазвичай. Коефіцієнт 10-відсоткового свинцю (100 футів, якщо швидкість спуску становить 1000 футів на хвилину) має бути достатнім, щоб уповільнити спуск перед приземленням.

• По-друге, у випадку імітованого тренування з відключенням потужності слід застосовувати потужність, оскільки на висотіметрі з’являється 10-відсоткове значення свинцю. Це дозволяє повільно, але позитивно додавати потужність, щоб підтримувати або збільшувати швидкість повітря, в той час як пілот піднімає ніс, щоб зупинити спуск і повторно підстригти літак, якщо це необхідно.

Вирівнювання від тренувального ковзання слід починати, перш ніж досягти бажаної висоти через низхідну інерцію літака. Кількість свинцю залежить від швидкості спуску та бажаної швидкості повітря після завершення рівня вимкнення. Наприклад, припустимо, що літак має швидкість спуску 500 fpm, а бажана кінцева швидкість повітря вища за швидкість ковзання. Висотний свинець повинен починатися приблизно на 100 футів вище цільової висоти. У початковій точці потужність слід збільшити до відповідного рівня круїзної потужності. Ніс у літака має тенденцію до підвищення швидкості повітря та потужності, і пілот повинен плавно контролювати положення кроку таким чином, щоб вирівнювання було завершено на бажаній висоті та швидкості повітря. Коли відновлення здійснюється від ковзання до нормального ковзання, зворотний тиск на регулятор ліфта, який застосовувався під час повороту, потрібно зменшити, інакше літак може піднятися і відчути втрату повітряної швидкості. Ця помилка вимагає значної уваги та свідомого регулювання контролю, щоб відновити нормальну швидкість ковзання.

Поширеними помилками у виконанні спусків і низхідних поворотів є:

1. Неможливість належного очищення для руху літаків у напрямку повороту або спуску. 2. Недостатній протитиск ліфта під час входу в ковзання, що призводить до надмірно крутого ковзання. 3. Нездатність уповільнити літак до приблизної швидкості ковзання перед зниженням посадки. 4. Спроба встановити/підтримати нормальне ковзання виключно з посиланням на льотні прилади. 5. Нездатність відчувати зміни швидкості повітря через звук і відчуття. 6. Неможливість стабілізації ковзання (переслідування індикатора швидкості повітря). 7. Спроба «розтягнути» ковзання, застосовуючи тиск заднього ліфта. 8. ковзання або ковзання під час поворотів ковзання і не розпізнавання різниці в силах керма з потужністю і без неї. 9. Нездатність знизити положення кроку під час ковзання повороту, що призводить до зниження швидкості повітря. 10. Надмірний тиск керма під час відновлення після ковзаючих поворотів. 11. Недостатній контроль кроку під час відновлення після прямого ковзання. 12. Перехресне керування під час ковзання поворотів біля землі. 13. Нездатність підтримувати постійний кут нахилу під час ковзаючих поворотів.