Рух — це контрольоване переміщення літака власними силами, перебуваючи на поверхні. Оскільки літак переміщується власними силами між парковкою та злітно-посадковою смугою, пілот повинен розуміти та володіти процедурами таксі.

Пілот повинен постійно підтримувати ситуаційну обізнаність про пандус, місця для паркування, рулежні доріжки, середовище злітно-посадкової смуги, а також осіб, обладнання та літаки. Без такого усвідомлення безпека може бути порушена. Залежно від аеропорту, парковка, пандус і руліжні доріжки можуть контролюватися або не контролюватися. Таким чином, важливо, щоб пілот повністю розумів операційне середовище. У невеликих сільських аеропортах ці райони можуть бути безлюдними з невеликою кількістю літаків і обмеженими небезпеками; Однак у міру збільшення складності аеропорту збільшується ймовірність небезпек. Незалежно від складності, деякі загальноприйняті процедури є доречними.

• Пілот повинен бути знайомий з паркуванням, пандусом і середовищем таксі. Це можна зробити, маючи схему аеропорту, якщо вона доступна, завжди з’являтися та в поле зору. [Малюнок 2-14]

• Незважаючи на знайомство з аеропортом, пілоти повинні уважно переглянути свій повний план таксі. Наприклад, пілот, який отримав ті самі інструкції з таксі від ATC, починає очікувати тих самих інструкцій і може не усвідомлювати, що ці інструкції більше не застосовуються. Щоб створити аварію, потрібно лише пропустити одну інструкцію або повернути. Це схильність людини дотримуватись однієї і тієї ж процедури знову і знову. Таке упередження очікувалося до багатьох пілотів, які не зупинялися і ретельно розглядали та оцінювали свої інструкції з таксі.
• Пілот повинен бути пильним за всю територію навколо літака, щоб переконатися, що літак усуне всі перешкоди. Якщо в будь-який час є сумніви щодо безпечного очищення від об’єкта, пілот повинен зупинити літак і перевірити дозвіл. Може знадобитися, щоб літак буксирував або фізично переміщав наземний екіпаж.
• Під час рулювання очі пілота повинні дивитися за межі літака, скануючи з боку в бік

Дивлячись як близько, так і далеко, щоб оцінити маршрут і потенційні конфлікти.

• Необхідно підтримувати безпечну швидкість рульування. Основними вимогами до безпечного рульового режиму є позитивний контроль, здатність вчасно розпізнавати будь-які потенційні небезпеки, щоб уникнути їх, а також здатність зупинятися або повертати куди і коли потрібно, без надмірної залежності від гальм. Пілоти повинні рухатися з обережною швидкістю на перевантажених або зайнятих пандусах. Як правило, швидкість має бути зі швидкістю, коли рух літака залежить від дросельної заслінки. Тобто досить повільно, щоб при закритті дросельної заслінки літак можна було негайно зупинити.
• Пілот повинен розмістити літак на центрі рулежної доріжки. Деякі рулетки мають наземні ліхтарі таксі та

Вивіски, які можуть вплинути на літак або пропелери, якщо пілот не здійснює точний контроль. Коли присутні жовті смуги центральної лінії таксі, пілот повинен візуально розмістити смугу центральної лінії так, щоб вона знаходилася під центром фюзеляжу літака.

• Під час руління пілот повинен уповільнити швидкість перед спробою повороту. Різкі швидкісні повороти створюють небажані бічні навантаження на шасі і можуть призвести до пошкодження шин або неконтрольованого повороту або контуру заземлення. Зворотні повороти, найімовірніше, виникають при повороті від вітру, що прямує до руху проти вітру. В умовах помірного та сильного вітру літак може зростати, що збільшує тенденцію до повороту.

Рульове управління здійснюється за допомогою педалей і гальм. Щоб повернути літак на землю, пілот повинен застосувати кермо в потрібному напрямку повороту і використовувати відповідну потужність або гальмо, щоб контролювати швидкість таксі. Педаль керма слід тримати в напрямку повороту до точки, де потрібно зупинити поворот. Потім тиск керма звільняється або за потреби застосовується протилежний тиск.

Може знадобитися більше потужності двигуна, щоб запустити літак, що рухається вперед, або щоб запустити поворот, ніж потрібно, щоб підтримувати його в будь-якому напрямку. При використанні додаткової потужності дросель слід негайно уповільнити, коли літак починає рухатися, щоб запобігти надмірному прискоренню.

Гальма слід перевірити на належну роботу, як тільки літак буде запущений. Застосування потужності, щоб запустити літак, рухаючись вперед повільно, потім гальмуючи дросель і одночасно натискаючи достатньо тиску на одну сторону, потім на іншу, щоб підтвердити правильну функцію та реакцію обох гальм. Це найкраще, якщо в літаку є окремі гальма лівого/правого, щоб зупинити літак. Якщо ефективність гальмування незадовільна, слід негайно вимкнути двигун.

При рулінні на відповідних швидкостях в умовах відсутності вітру керовані поверхні елерону та ліфта мало або зовсім не впливають на керування літаком. Ці елементи керування не слід вважати пристроями рульового управління і повинні триматися в нейтральному положенні.

Під час руління з стороннім зустрічним вітром крило з боку проти вітру (сторона, з якої йде вітер), як правило, підіймається вітром, якщо контроль елерона не буде утримуватися в цьому напрямку (проти вітру вгору). Переміщення елерона у верхнє положення зменшує вплив вітру, що вражає це крило, таким чином зменшуючи підйомну дію. Цей контрольний рух також призводить до того, що елерон за вітром розміщується в нижньому положенні, таким чином, невелика кількість підйому та опору на крилі за вітром, що ще більше зменшує тенденцію до підйому крила проти вітру. [Малюнок 2-15]

Під час руління з попутним вітром, ліфт слід утримувати в нижньому положенні, а проти вітру — вниз. Оскільки вітер вражає літак ззаду, ці контрольні позиції зменшують схильність вітру потрапляти під хвіст і крило і переносити літак. Застосування цих виправлень таксі з боковим вітром допомагає мінімізувати тенденцію погодування і в кінцевому підсумку полегшує керування. [Малюнок 2-15]

Наявність помірного та сильного зустрічного вітру та/або сильного пропелерного ковзання створює підйом на горизонтальних хвостових поверхнях і змушує контролювати положення кроку під час рулювання. Управління ліфтом у літаках типу носового колеса слід утримувати в нейтральному положенні, тоді як у літаках типу хвостового колеса його слід утримувати в повному кормовому положенні, щоб утримувати хвіст, якщо зустрічний вітер не стане дуже сильним, що забезпечує положення ліфта ближче до нейтрального.

Для рулетки за вітром зазвичай потрібно менше потужності двигуна після початку початкового крену заземлення, оскільки вітер штовхає літак вперед. Щоб уникнути перегріву гальм і контролю швидкості літака під час рулювання за вітром, пілот повинен звести потужність двигуна до мінімуму. Замість того, щоб постійно їздити на гальмах, щоб контролювати швидкість, доречно застосовувати гальма лише час від часу. Крім різких поворотів на низькій швидкості, дросель завжди повинен бути на холостому ходу перед гальмами. Поширеною помилкою є таксі з налаштуванням потужності, що вимагає контролю швидкості таксі за допомогою гальм.

Як правило, всі повороти слід починати за допомогою педалі керма, щоб керувати носовим колесом. Щоб затягнути поворот після повного відхилення педалі, гальмо можна застосувати за потреби. При зупинці літака завжди бажано зупинитися з носовим колесом прямо вперед, щоб зняти будь-яке бічне навантаження на носове колесо і полегшити починання руху вперед. Зауважте, що певні марки та моделі не мають рульового керування носовим колесом, а гальма потрібно використовувати для керування будь-якими поворотами.

Під час бокового рульування навіть літак типу носового колеса має певну схильність до флюгера. Однак тенденція до того, що атмосферне гасіння менша, ніж у літаків типу хвостового колеса, оскільки основні колеса розташовані за центром ваги літака, а тертя носового колеса допомагає протистояти тенденції. Зв’язок носового колеса від педалей керма забезпечує належний контроль рульового управління для безпечного та ефективного керування наземним рухом, і, як правило, необхідний лише тиск керма для корекції бокового вітру.

Контрольні списки руління іноді визначаються AFM/POH, і пілот повинен виконати будь-які необхідні предмети. Якщо немає конкретних пунктів контрольного списку, руління все одно дає можливість перевірити роботу та перехресну перевірку польотних приладів. Загалом, льотні прилади повинні правильно вказувати при швидкості повітря на рівні або близько до нуля (залежно від швидкості та напрямку таксі, швидкості та напрямку вітру та чутливості нижньої межі); Індикатор ставлення повинен вказувати рівень кроку та крену (залежно від положення літака) без прапорів; Висотомір повинен вказувати належну висоту в межах встановлених меж; Індикатор повороту повинен показувати правильний напрямок повороту з рухом м’яча в бік зовнішньої сторони повороту без прапорців; Спрямований гіроскоп повинен бути встановлений і перехрещений з перевіркою на магнітний компас і перевірений з точністю до напрямку таксі; і індикатор вертикальної швидкості (VSI) повинен показувати нуль. Ці перевірки можуть бути виконані на звичайних механічних приладових літаках або на скляних дисплеях.