Візуальна передпольотна оцінка пом’якшує небезпеку польоту літака. Передпольотна оцінка гарантує, що будь-який політ літака відповідає нормативним стандартам льотної придатності та перебуває в безпечному механічному стані перед польотом. Відповідно до 14 CFR, частина 3, розділ 3.5(a), термін «придатний до польоту» означає, що літак відповідає своєму типу конструкції та має стан для безпечної експлуатації. Власник/оператор в першу чергу несе відповідальність за технічне обслуговування, але згідно з 14 CFR, частина 91, розділ 91.7(a) і (b) жодна особа не може керувати цивільним повітряним судном, якщо він не знаходиться в гідному повітряному стані, а пілот, який командує цивільним літаком, відповідає за визначення того, чи знаходиться літак умова для безпечного польоту. Під час перевірки пілота слід залучати наступне:

1. Перевірка стану льотної придатності літака. 2. Після АСМ/POH для визначення необхідних предметів для візуального огляду. [Малюнки 2-1, 2-2, 2-3].

Необхідні предмети для перевірки.

Кожен літак має набір бортових журналів, які включають планер і двигун, а в деяких випадках — пропелер і бортові журнали, які використовуються для запису технічного обслуговування, зміни та перевірок, що виконуються на певному планері, двигуні, пропелері або приладі. Важливо, щоб журнали були точними, безпечними та доступними для перевірки. Журнали літака зазвичай не ведуться в літаку. Пілот має бути предметом процедури, щоб перевірити бортові журнали літака або підсумок статусу придатного до польоту, щоб переконатися, що записи про технічне обслуговування, зміну та перевірки літака є актуальними та правильними. [Малюнок 2-4] Необхідно наступне:

• Щорічна перевірка протягом попередніх 12 календарних місяців (пункт 14 Кодексу Федеральних правил

(14 CFR) Частина 91, Розділ 91.409(a))

• 100-годинна перевірка, якщо літак експлуатується за прокат (14 CFR, частина 91, розділ 91.409(b))
• Сертифікація транспондера протягом попередніх 24 календарних місяців (14 CFR, частина 91, розділ 91.413)
• Статична система та сертифікація кодера протягом попередніх 24 календарних місяців, необхідних для приладу

Правила польоту (IFR) польоту в контрольованому повітряному просторі (14 CFR, частина 91, розділ 91.411)

• 30-денна перевірка обладнання VHF OmniDirectional (VOR) при використанні системи радіонавігації VOR для польоту IFR (14 CFR, частина 91, розділ 91.171)
• Перевірка передавача екстреного локатора (ELT) протягом останніх 12 місяців (14 CFR, частина 91, розділ 91.207(d))
• Акумулятор ELT (14 CFR, частина 91, розділ 91.207(c))
• Поточний стан частин, обмежений за типом, паспорти сертифікатів (TCD) (14 CFR, частина 91, розділ 91.417)
• Статус, відповідність, записи в журналі для директив щодо льотної придатності (ADS) (14 CFR, частина 91, розділ 91.417(a) (2)(v))
• Форма 337 Федерального авіаційного управління (FAA), капітальний ремонт або зміна (14 CFR, частина 91, розділ 91.417)
• непрацююче обладнання (14 CFR, частина 91, розділ 91.213)

Огляд визначає, чи було проведено необхідне технічне обслуговування та перевірки на літаку. Будь-які розбіжності необхідно усунути перед польотом. Після того, як пілот визначив, що бортові журнали літака забезпечують фактичну впевненість у тому, що літак відповідає його вимогам щодо льотної придатності, доцільно візуально оглянути літак. Візуальний передпольотний огляд літака слід починати під час наближення до літака на пандусі. Пілот повинен звернути увагу на загальний вигляд літака, шукаючи розбіжності, такі як невідповідність шасі та конструкції літака. Пілот також повинен звернути увагу на будь-які викривлення крил, фюзеляжу та хвоста, а також пошкодження шкіри та будь-які плями, капання або калюжі палива чи масел.

Пілот повинен визначити, що наступні документи, відповідно, на борту, прикріплені або прикріплені до літака:

• Поточний сертифікат льотної придатності (14 CFR, частина 91, розділ 91.203)
• Поточний реєстраційний сертифікат (14 CFR, частина 91, розділ 91.203)
• Ліцензія на радіостанцію для польотів за межі Сполучених Штатів або літаків понад 12 500 фунтів (правило Федеральної комісії зв’язку (FCC))
• експлуатаційні обмеження, які можуть бути у формі AFM/POH, схваленого FAA, плакатів, інструментів або будь-якої їх комбінації (14 CFR, частина 91, розділ 91.9)
• Поточні дані про вагу та баланс
• Картка корекції компаса, якщо це потрібно відповідно до застосовних стандартів льотної придатності
• Зовнішня табличка даних (14 CFR, частина 45, розділ 45.11)

Візуальна передпольотна оцінка #

Огляд слід починати з дверей кабіни. Якщо двері важко відкривати або закривати, вони не прилягають щільно, або дверні засувки не зачіпають або не від’єднуються плавно, слід перевірити навколишню конструкцію, наприклад, одвірок, на предмет зміщення, що може свідчити про пошкодження конструкції. Візуальний передпольотний огляд повинен продовжуватися до внутрішньої частини кабіни або польотної кабіни, де слід перевірити килимове покриття, щоб переконатися, що воно справне, сухе та належним чином прикріплене; Ремені безпеки та ремінь для плечей слід перевіряти, щоб переконатися, що вони не зношуються, належним чином засуваються та надійно прикріплені до монтажних арматур; Сидіння слід перевіряти, щоб переконатися, що сидіння належним чином закріплюються в рейках сидінь через штифти сидіння і щоб отвори для рейок не були аномально зношені до овальної форми; [Малюнок 2-5] Лобове скло та вікна повинні бути перевірені, щоб переконатися, що вони чисті та без тріщин і збоїв. Брудне, подряпане та/або сильно божевільне вікно може призвести до майже нульової видимості через заломлення світла під певними кутами від сонця.

Для проведення візуальної передпольотної перевірки можна використовувати АСМ/POH або сторонній контрольний список на основі АСМ/POH, і кожен виробник має певну послідовність для виконання дій. Загалом, до польотної перевірки АСМ/POH, ймовірно, будуть включені наступні пункти:

• Контроль шасі не працює, якщо є.
• Вимикачі Master, Alternator і Magneto вимкнені.
• Блокування колонки керування знято.
• Слід перевірити належну роботу в усіх положеннях, включаючи положення вимкнено. Жорсткі селектори палива або там, де положення бака не розбірливе або відсутність фіксаторів, неприйнятні.
• Обрізні колеса, які включають ліфт і можуть включати кермо та елерон, налаштовані на злітне положення.
• Механічні гіроскопічні прилади з повітряним приводом слід перевірити на наявність ознак дідівщини на поверхні інструменту, що може свідчити про витік.
• Майстер авіоніки вимкнено.
• Автоматичні вимикачі перевірені.
• Переконайтеся, що ручка шасі знаходиться в положенні внизу, а потім увімкніть головний перемикач. Зверніть увагу на кількість палива на датчиках палива та порівняйте з рівнем бака шляхом візуального огляду. Якщо вони обладнані, паливні насоси можуть бути розміщені в положенні ON, щоб перевірити тиск палива в належному робочому діапазоні.
• Інші елементи можуть включати перевірку того, що ліхтарі як для внутрішнього, так і для зовнішнього положення літака працюють, і перевірка будь-яких панелей сповіщувачів.
• Якщо літак має висувну передачу, шасі вниз і заблоковані вогні перевіряються зеленим.
• Польотні прилади повинні бути такими:
• Повітряна швидкість повинна бути нульовою.
• Висотомір, якщо він правильно встановлений на поточний барометричний параметр, повинен вказувати висоту поля в межах 75 футів для польоту IFR.
• У разі встановлення магнітний компас повинен точно вказувати напрямок літака; і

Картка корекції компаса повинна бути розбірливою та повною. Для звичайних мокрих магнітних компасів грань приладу повинна бути прозорою, а корпус приладу заповнений рідиною. Помутнене обличчя інструмента, бульбашки в рідині або частково заповнений корпус роблять компас непридатним для використання.

• Показник вертикальної швидкості (VSI) повинен показувати нуль. Якщо VSI не показує нульове значення, невелику викрутку можна використовувати, щоб обнулити цей інструмент, якщо не частина електронного дисплея. Механічний VSI є єдиним льотним інструментом, який пілот має прерогативу. Усі інші повинні бути відкориговані спеціалістом з ремонту або механіком, який має сертифікат FAA.
• Увімкніть майстер авіоніки, щоб перевірити авіоніку. Головне вимикання авіоніки, головне вимикання.

Літаки, оснащені авіонікою та допоміжними системами інтегрованої польотної палуби (IFD), мають особливі вимоги до перевірки перед польотом. Наземні перевірки можуть включати перевірку того, що довідковий посібник з польотної палуби є в літаку та доступний; перевірка системного зняття «XS» над індикаторами двигуна; перевірка відображення Піто/Стату та ставлення; тестування сигналізаторів низького рівня та панелей сповіщувачів; встановлення рівня палива; і перевірка того, що вентилятори охолодження Avionics, якщо вони обладнані, є функціональними. [Малюнок 2-6] AFM/POH визначає, як мають відбуватися ці передпольотні перевірки. Оскільки контрольний список передпольотного літака з передовим авіонікою може бути великим, пілоти повинні дати час, щоб переконатися, що всі предмети належним чином розглянуті.

активує.

Зовнішня поверхня крила і хвостова частина #

Як правило, AFM/POH визначає послідовність для пілота для перевірки літака, яка може секвенуватися від входу в салон, а потім проти годинникової стрілки, доки літак не буде повністю перевірений. Крім передпольотної оцінки АСМ/POH, пілот повинен також розвивати обізнаність щодо потенційних проблемних областей, таких як ознаки погіршення або спотворення конструкції, металеві чи композитні, а також ослаблені або відсутні заклепки чи гвинти.

На додаток до предметів, зазначених у АСМ/POH для перевірки, пілот повинен знати про критичні області, такі як лінії лонжеронів, крило, горизонтальні та вертикальні точки кріплення, включаючи розпірки крила та зони кріплення шасі. Обшивку літака слід оглянути в цих областях, оскільки напруги, пов’язані з навантаженням, зосереджені вздовж ліній лонжеронів і точок прикріплення. Лінії лонжеронів – це бічні заклепкові лінії, які простягаються через крило, горизонтальний стабілізатор або вертикальний стабілізатор. Пілотам слід звернути пильну увагу на лонжеронні лінії, які шукають спотворення, брижі, бульбашки, вм’ятини, складки або хвилі, оскільки будь-яка структурна деформація може бути ознакою внутрішнього пошкодження або руйнування. Огляньте навколо заклепок, шукаючи тріскучу фарбу або плівку з чорного оксиду, яка утворюється, коли заклепка працює вільно в отворі. [Малюнок 2-7]

Додатковими ділянками, які слід ретельно вивчити, є передні кромки крила, горизонтальний стабілізатор і вертикальний стабілізатор. Ці території могли бути пошкоджені скелями, льодом, птахами та/або випадками висипу на ангарі. Деякі вм’ятини та вм’ятини можуть зробити структуру непотрібною. Деякі передові поверхні мають аеродинамічні пристрої, такі як огорожі стійла, прорізи або вихрові генератори, а також обладнання для протиобледеніння, таке як плакучі крила та черевики. Якщо ці предмети існують в літаку, пілот повинен знати їх належний стан, щоб можна було провести адекватну передпольотну перевірку.

На металевих літаках кінчики крил, обтічники та неструктурні покриття можна виготовляти з тонкого скловолокна або пластику. На ці предмети часто впливають тріщини, що випромінюють отвори для гвинтів, або концентровані радіуси. Часто, якщо будь-який з цих предметів тріснути, доцільно «зупинити» тріщину, щоб запобігти прогресуванню тріщини. [Малюнок 2-8] Необхідно бути особливо обережним, щоб переконатися, що ці пристрої в хорошому стані без тріщин, які можуть зробити їх непотрібними. Тріщини, які тривають за межами місця, де просвердлено, або будь-які нові сусідні тріщини, які утворилися, можуть призвести до виходу з ладу в польоті.

Перевірка композитних літаків може бути складнішою, оскільки літаки, як правило, не мають заклепок або гвинтів, щоб допомогти пілоту визначити лінії лонжеронів і точки кріплення крила. Однак розшарування лонжеронів на шкіру або інші структурні проблеми можна виявити за допомогою бульбашок, дрібних тріщин на лінії волосся або зміни звуку при обережному постукуванні по структурі кінчиком пальця. Все, що недоречне, слід вирішити, обговорюючи це питання з належним чином оціненим авіамеханіком.

Паливо і масло #

Хоча існують різні рецептури авіаційного бензину (AVGAS), лише три сорти є звичайними: 80/87, 100LL і 100/130. 100ll є найбільш доступним у Сполучених Штатах. AVGAS пофарбований слабким кольором для ідентифікації класу: 80/87 пофарбований у червоний колір; 100ll пофарбовано в синій колір; і 100/130 пофарбований в зелений колір. Усі сорти AVGAS мають знайомий аромат і текстуру бензину. 100ll з його блакитним барвником іноді важко ідентифікувати, якщо не тримати зразок палива на білому тлі при розумному білому освітленні.

Поршневі двигуни літака, сертифіковані для класу 80/87, працюють задовільно на 100ll, якщо вони схвалені як альтернатива. Зворотне не відповідає дійсності. Паливо нижчого класу ніколи не слід замінювати необхідним вищим сортом. Детонація за дуже короткий проміжок часу завдасть серйозної шкоди двигуну. Детонація, як випливає з назви, є вибухом паливно-повітряної суміші всередині циліндра. Під час детонації заряд палива/повітря (або кишені всередині заряду) вибухає, а не горить плавно. Через цей вибух заряд чинить набагато більшу силу на поршень і циліндр, що призводить до збільшення шуму, вібрації та температури головки циліндрів. Насильство детонації також спричиняє зниження потужності. Помірна детонація може збільшити знос двигуна, хоча деякі двигуни можуть регулярно працювати з помірною детонацією. Однак сильна детонація може викликати поломку двигуна за лічені хвилини. [Малюнок 2-9] Через шум, який він створює, детонація є «стуканням двигуна» або «дзвоном» в автомобілях.

Після схвалення конкретного літака, який буде здійснюватися, автомобільний бензин іноді використовується як замінне паливо в певних літаках. Його використання прийнятне лише тоді, коли конкретному літаку видано додатковий сертифікат типу (STC) як для планера, так і для двигуна.

Jet Fuel — це паливо на основі гасу для турбінних двигунів і нове покоління літаків з дизельним двигуном. Реактивне паливо має впертий, характерний запах без бензину і на дотик є маслянистим. Реактивне паливо прозоре або солом’яного кольору, хоча воно може здатися пофарбованим при змішуванні з AVGAS. Реактивне паливо має катастрофічні наслідки при введенні в поршневі двигуни літака, що горять AVGAS. Поршневий двигун, що працює на реактивному паливі, може запустити, запустити та привести в дію літак достатньо довго, щоб літак міг стати в повітрі, але двигун катастрофічно вийшов з ладу після зльоту.

Вантажівки для заправки реактивного палива та роздавальне обладнання позначені плакатами Jet-A в білих символах на чорному тлі. Через жахливі наслідки, пов’язані з неправильним заправкою, форсунки палива є специфічними для типу палива. Форсунки паливного наповнювача AVGAS прямі з постійним діаметром. [Малюнок 2-10] Однак форсунки для наповнювача реактивного палива розгорнуті в кінці, щоб запобігти вставці в паливні баки AVGAS. [Малюнок 2-11]

Використання належного, затвердженого класу палива є критичним для безпечної та надійної роботи двигуна. Без належної кількості палива, класу та якості двигун(и), ймовірно, перестане працювати. Тому вкрай важливо, щоб пілот візуально перевірив, щоб літак мав правильну кількість палива для передбачуваного польоту плюс адекватні та законні резерви, а також перевірив, чи паливо належного рівня і чи є якість палива прийнятним. Пілот завжди повинен переконатися, що кришки палива були надійно замінені після кожного заправки.

Багато літаків відчувають чутливість до ставлення під час заправки для максимальної потужності. Носове колесо або розгинання основного шасі, як високий, так і низький, і нахил рампи можуть значно змінити положення літака, а отже, і ємність палива. Завжди позитивно підтверджуйте кількість палива, зазначену на датчиках палива, візуально перевіривши рівень палива в кожному баку.

Пілот повинен знати, що плями палива в будь-якому місці на крилі або в будь-якому місці, де встановлений паливний бак, вимагають подальшого розслідування, незалежно від того, скільки років плямам. Плями на паливі є ознакою ймовірного витоку палива. На літаках, обладнаних паливними баками з мокрим крилом, ознаки витоку палива можна знайти вздовж заклепок. [Малюнок 2-12]

Перевірка на наявність забруднення води та інших осадів є ключовим пунктом перед польотом. Вода має тенденцію накопичуватися в паливних баках від конденсату, особливо в частково заповнених резервуарах. Оскільки вода важча за паливо, вона має тенденцію збиратися в низьких точках паливної системи. Воду також можна вводити в паливну систему через зіпсовані ущільнювачі газової кришки, які піддаються впливу дощу, або з резервуарів для зберігання та транспортних засобів постачальника. Забруднення осаду може виникнути внаслідок потрапляння пилу та бруду в резервуари під час заправки або від псування гумових паливних баків або герметика для бака. Погіршення гуми від ущільнювачів і герметика може з’являтися у зразку палива у вигляді невеликих темних цяток.

Найкращий профілактичний захід – мінімізувати можливість конденсації води в резервуарах. Якщо можливо, паливні баки повинні бути повністю заповнені належним сортом палива після кожного польоту або принаймні заповнені після останнього польоту дня. Чим більше палива в баках, тим менше місця для конденсату. Заповнення паливних баків також є найкращим способом уповільнення старіння гумових паливних баків і герметика бака.

Необхідно злити достатню кількість палива з фільтра швидкого зливу та з кожного піддон паливного бака, щоб перевірити, чи немає класу/кольору палива, води, бруду та запаху. Якщо вода присутня, вона зазвичай знаходиться в крапельках, схожих на бульбашки або намистини, різних за кольором (зазвичай прозорого, іноді мутно-жовтого до коричневого з плямами бруду), на дні банки для зразка. У випадках екстремального забруднення води враховуйте можливість того, що весь зразок палива, особливо якщо був взятий невеликий зразок, є водою. Якщо в першому зразку палива виявлено воду, продовжуйте відбір проб, поки не з’явиться вода та забруднення. Значні та/або стабільні води, осад або забруднення є підставою для подальшого дослідження кваліфікованого технічного персоналу. Кожен паливний піддон для паливного бака слід злити під час передпольоту та після заправки. Порядок підбору паливної системи часто дуже важливий. Перевірте AFM/POH на наявність конкретних процедур і наказу, якого слід дотримуватися.

Перевірка вентиляційного отвору паливного бака є важливою частиною передпольотної оцінки. Якщо зовнішнє повітря не може потрапити в бак, оскільки паливо втягується в двигун, кінцевим результатом є голодування палива та вихід з ладу двигуна. Під час передпольотної оцінки пілот повинен шукати ознаки пошкодження вентиляційних отворів та закупорки. Деякі літаки використовують вентильовані паливні кришки, паливні вентиляційні трубки або вбудовані ділянки під крилами, де розташовані вентиляційні отвори. Пілот повинен використовувати ліхтарик, щоб подивитися на вентиляційний отвір палива, щоб переконатися, що він не має пошкоджень і очищається від перешкод. Якщо під час тріскування кришки паливного бака є прилив повітря, може виникнути серйозна проблема з системою вентиляції.

Авіаційні масла доступні в різних одно-/багатосортних і мінеральних/синтетичних складах. Важливо завжди використовувати схвалене і рекомендоване масло для двигуна. Масло діє не тільки як мастило, а й як середовище для передачі тепла в результаті роботи двигуна і для зупинки бруду, побічних продуктів згоряння та частинок зношування між замінами масла. Тому для забезпечення змащування, ефективної тепловіддачі та суспензії різних забруднюючих речовин потрібен належний рівень масла. Рівень масла слід перевіряти під час кожного попереднього польоту, перевіряти під час кожної дозаправки та підтримувати, щоб рівень масла не опускався нижче мінімального, необхідного під час роботи двигуна.

Під час передпольотної оцінки, якщо двигун холодний, рівень масла на масляному щупі показує вищий рівень, ніж якщо двигун був теплим і нещодавно зупинився після польоту. Видаляючи масляний щуп, слід подбати про те, щоб щуп не контактував з брудними або брудними ділянками. Для перевірки рівня масла слід оглянути щуп. Як правило, двигуни поршневих літаків мають масляні резервуари з потужністю від чотирьох до восьми кварт, причому шість кварт є звичайними. Крім рівня масла, колір олії також дає уявлення про його експлуатаційний стан. Масла темніють у міру збільшення кількості годин роботи олії — це поширене і очікуване, оскільки масло затримує забруднення. Однак масла, які швидко темніють протягом перших кількох годин використання після заміни масла, можуть свідчити про проблеми з циліндром двигуна. Двигуни поршневих літаків споживають невелику кількість масла під час нормальної роботи. Обсяг споживання різниться за багатьма факторами; Однак, якщо споживання збільшується або раптово змінюється, кваліфікований обслуговуючий персонал повинен провести розслідування

Рекомендується, щоб критичний аспект палива та масла не залишався обслуговуваному персоналу без нагляду за пілотом, відповідальним за політ. Хоча лінійний персонал є авіаційними професіоналами, пілот відповідає за безпечний результат будь-якого польоту. Під час заправки або при додаванні масла в двигун, пілот повинен стежити за тим, щоб додавати правильну кількість, якість і сорт палива та масла, а також надійно замінити всі кришки палива та масла.

Шасі, шини і гальма #

Шасі, шини та гальма дозволяють літаку маневрувати з пандуса, рулежної доріжки та злітно-посадкової смуги в точний і контрольований спосіб. Необхідно перевірити шасі, шини та гальма, щоб переконатися, що літак можна позитивно керувати на землі. Посадочна передача на літаках варіюється від простих фіксованих до складних висувних передач.

Фіксована шасі – це система передач, в якій опори шасі, шини та гальма відкриті і піддаються відносно простому огляду. Однак більш складні літаки можуть мати висувне шасі з кількома шинами на стійки шасі, дверцятами шасі, надцентровими замками, пружинами та електричними перемикачами. Незалежно від системи, пілот повинен стежити за АСМ/POH під час перевірки, щоб визначити, що шасі готове до роботи.

На багатьох літаках з фіксованими передачами перевірці системи шасі можуть перешкоджати штани коліс, які є кришками, які використовуються для зменшення аеродинамічного опору. Відповідальність пілота за належну перевірку літака. Ліхтарик допомагає пілоту зазирнути в закриті зони. На літаках з низьким крилом, закрите або відкидне шасі додає додаткові зусилля, необхідні для присідання під крилом, щоб належним чином оглянути шасі.

Нижче наведено рекомендації щодо перевірки системи шасі; Однак AFM/POH має бути посиланням пілота на відповідні процедури.

• При наближенні до літака пілот повинен подивитися на стійки шасі і прилеглу заземлення для витоку гідравлічної рідини, яка може надходити з стійок, гідравлічних ліній від насосів втягування шасі або з гальмівної системи. Шасі має бути відносно вільним від жиру, масла та рідини без будь-яких зайвих кількостей. Будь-яка кількість рідини, що протікає, неприпустима. Крім того, огляд шасі дає можливість перевірити вирівнювання шасі та узгодженість висоти.
• Усі амортизатори шасі також повинні бути перевірені, щоб переконатися, що вони належним чином надуті, чисті та

Без гідравлічної рідини та пошкоджень. Усі осі, ланки, коміри, надцентрові замки, штовхачі, вилки та кріплення повинні бути перевірені, щоб переконатися, що вони не мають тріщин, корозії та іржі та знаходяться в придатному для польоту стані.

• Шини слід перевіряти на належний накачування, прийнятний рівень протектора та нормальний режим зносу. Ненормальні моделі зносу, тріщини та пошкодження, такі як порізи, опуклості, вбудовані сторонні предмети та видимі шнури, роблять шину негідною. Для літаків, якими летить не один пілот, те, що сталося з шинами на попередніх рейсах, стає значущим невідомим. Тому, якщо це можливо, літак слід трохи перемістити, щоб дозволити оцінити повний окружність шин.
• Маточини коліс слід перевірити, щоб переконатися, що вони не мають тріщин, корозії та іржі, щоб усі кріпильні елементи були надійними, а шток повітряного клапана прямий, закритий і в хорошому стані.
• Необхідно перевірити гальма та гальмівні системи, щоб переконатися, що вони не мають іржі та корозії, а також надійності кріплення та запобіжних проводів. Гальмівні колодки повинні мати належну кількість матеріалу, що залишився, і вони повинні бути надійними. Усі гальмівні магістралі повинні бути безпечними, сухими та без ознак гідравлічних витоків, без потертостей та глибоких тріщин.
• На літаках Tricycle Gear використовується демпфер Shimmy, щоб заглушити коливання носової шестерні, і його слід перевірити, щоб переконатися, що він надійно прикріплений, без витоків гідравлічної рідини та в цілому в хорошому стані. Деякі амортизатори Shimmy не використовують гідравлічну рідину і замість цього використовують еластомерну сполуку як середовище для демпфування. Для забезпечення безпеки кріплень, мінімальної вільної гри між крутними ланками, компонентами без тріщин, а також належного обслуговування та загального стану, слід перевіряти ланцюжки, коміри, рульові тяги та вилки.
• На деяких звичайних літаках, у цих літаках з хвостовим колесом або заносом, основне шасі може мати шнури, які допомагають поглинати посадкові навантаження та амортизатори. Шнури банджі необхідно перевірити на безпеку та стан.
• Якщо шасі переходить у конструкцію літака, пілот повинен оглянути точки кріплення та обшивку літака в прилеглій зоні — пілоту необхідно перевірити наявність зморшкуватої або іншої пошкодженої шкіри, вільних болтів і заклепок і переконатися, що ця ділянка вільна від корозії.

Двигун і пропелер #

Належне управління ризиками, пов’язаними з польотами, вимагає, щоб пілот літака виявляв і пом’якшував будь-які потенційні небезпеки перед польотом, щоб якнайдалі, щоб небезпека стала реалізованим ризиком. Двигун і пропелер складають силову систему літака — збій цієї критичної системи вимагає добре підготовленого та компетентного пілота, щоб реагувати зі значними обмеженнями в часі на те, що може стати серйозною надзвичайною ситуацією.

Перед початком роботи пілот повинен переконатися, що двигун, пропелер і пов’язані з ними системи функціонують належним чином. Це починається з огляду капота, яка оточує двигун літака. Пілот повинен шукати ослаблені, зношені, відсутні або пошкоджені кріплення, заклепки та засувки, які закріплюють капот навколо двигуна та планера. Пілот повинен бути пильним, оскільки кріплення та заклепки можуть бути численними і оточувати капот, що вимагає візуального огляду зверху, з боків і знизу. Як і в інших ділянках планера, заклепки слід уважно перевірити на пухкість, шукаючи ознаки чорної оксидної плівки навколо головки заклепок. Пілот повинен звернути увагу на відколу або лущення фарби навколо заклепок та інших кріплень, оскільки це може бути ознакою відсутності безпеки. Будь-які питання безпеки капота потрібно звертатися до компетентного та номінального механіка з обслуговування літака.

З капота слід завершити загальний огляд блешні, якщо він є. Не всі комбінації літака/пропелера мають блешню, тому потрібне дотримання контрольного списку AFM/POH. Спиннери піддаються великим напруженню, і їх слід перевіряти, щоб вони не мали вм’ятин, тріщин, корозії та правильного вирівнювання. Тріщини можуть виникати не тільки в місцях, де використовуються кріплення, але й на задній панелі. В умовах, коли лід або сніг могли увійти в блешні навколо отворів пропелера, пілот повинен оглянути область, щоб переконатися, що блешня всередині без льоду. Двигун/пропелер/спінер збалансований навколо колінчастого валу, і невелика кількість льоду або снігу може викликати шкідливі вібрації. Тріщини, відсутні кріплення або вм’ятини призводять до того, що блешня не придатна для повітря.

Пропелер слід перевірити на ерозію лопаті, порізи, тріщини, ямки, корозію та безпеку. На пропелерах із керованим кроком слід перевірити маточину пропелера на наявність витоків масла, які мають тенденцію рухатися напрямком від маточини гвинта до наконечника. На літаках, обладнаних таким чином, слід перевірити приводні ремені генератора/генератора на належний натяг і ознаки зносу.

Під час огляду всередині капота пілот повинен перевірити всі поверхні на витоки масла або погіршення стану масла та гідравлічних ліній, а також переконатися, що кришка, фільтр, масляний радіатор і зливна пробка надійно закріплені. Пілот повинен шукати ознаки паливного барвника, які можуть свідчити про витік палива. Зверніть увагу, що на внутрішній поверхні капота можуть з’являтися плями як палива, так і масла. Спостереження може бути складним без допомоги ліхтарика, тому навіть під час денних операцій ліхтарик зручний, коли зазирає в капот. Пілот також повинен перевірити наявність вільних або сторонніх предметів всередині капота, таких як пташині гнізда, магазинні ганчірки та/або інструменти. Усі видимі дроти та лінії слід перевірити на безпеку та стан. Вихлопну систему слід перевірити на наявність білих плям, викликаних витоками вихлопних газів на головці циліндрів або тріщин у вихлопних трубах. Теплові муфти, які забезпечують опалення кабіни на деяких літаках, також слід перевірити на загальний стан та ознаки тріщин або витоків. Ізольована ділянка окисленої потемнілої фарби на двигуні може вказувати на область, яка відчуває надмірне тепло. Якщо видно, стан брандмауера можна перевірити на цілісність.

Повітряний фільтр слід перевірити, щоб переконатися, що він не містить значних бруду або обмежень, таких як жуки, птахи, гнізда або інші причини обмеження повітряного потоку. Крім того, елементи повітряного фільтра виготовляються з різних матеріалів. У всіх випадках елемент повинен бути вільним від розкладання та належним чином обслуговуватися.