електрична система #

Втрата електричної енергії може позбавити пілота численних критичних систем, і тому не слід легковажно ставитися навіть в умовах денних/візуальних правил польоту (VFR). Більшість несправностей електричної системи в польоті розташовані в генераторі або генераторі. Після того, як генератор або система генератора відключаються, джерелом електричного струму в типовому легкому літаку є акумулятор. Однак, якщо попереджувальна лампа або амперметр вказує на ймовірність виходу з ладу генератора або генератора в літаку, однак у пілота може бути дуже мало часу, доступного від акумулятора.

Рейтинг акумулятора літака дає підказку щодо того, як довго вона може тривати. З батареями, чим вище навантаження на струм, тим швидше споживається будь-яка наявна накопичена енергія. Таким чином, 25-амперна батарея може виробляти 5 ампер на годину протягом 5 годин, але якби навантаження було збільшено до 10 ампер, воно могло б тривати лише 2 години. Навантаження на 40 ампер може повністю розрядити акумулятор приблизно за 10 або 15 хвилин. Багато що залежить від стану акумулятора в момент виходу з ладу системи. Якщо батарея експлуатується кілька років, її потужність може значно зменшитися через внутрішній опір. або якщо збій системи не було виявлено відразу, велика частина накопиченої енергії, можливо, вже була використана. Тому важливо, щоб пілот негайно скидав несуттєві навантаження, коли джерело генерації виходить з ладу. [Малюнок 18-9] Потім пілот повинен планувати приземлитися в найближчому відповідному аеропорту.

Те, що є «надзвичайним» навантаженням після виходу з ладу генеруючої системи, не може бути заздалегідь визначеним, оскільки фактичні обставини завжди дещо відрізняються, наприклад, чи є політ ПФР або Правила польоту за приладами (IFR), що проводяться вдень чи вночі, у хмарах чи в чистому вигляді. Відстань до найближчого відповідного аеропорту також може бути фактором.

Пілот повинен пам’ятати, що шасі та заслінки з електричним приводом (або електрично відібраними) не працюють належним чином при залишеному в частково розрядженому акумуляторі живлення. Двигуни шасі та заслінки використовують потужність зі швидкістю набагато більше, ніж більшість інших типів електричного обладнання. Результат вибору цих двигунів на частково розрядженій батареї цілком може призвести до негайної повної втрати електричної енергії.

Якщо пілот очікує неминучу та повну втрату електричної енергії в польоті, слід зробити наступні кроки:

• скинути все, крім найнеобхіднішого електричного обладнання.
• Зрозумійте, що будь-яка втрата електричної енергії має вирішальне значення в невеликому літаку — негайно повідомте про ситуацію. Запитуйте радіолокаційні вектори для посадки в найближчому відповідному аеропорту.
• Якщо шасі або заслінки електрично контролюються або керуються, сплануйте прибуття завчасно. Очікуйте приземлення без закрилків і передбачте ручне подовження шасі.

Піто-статична система #

Джерелом тиску для роботи індикатора повітряної швидкості, індикатора вертикальної швидкості (VSI) та висотоміра є система Піто-статична. Основними компонентами системи Піто-статична система є ударна камера та лінії, а також статична камера тиску та лінії, кожен з яких підлягає повній або частковій закупорці льодом, брудом та/або іншими сторонніми речовинами. Блокування системи Піто-статична негативно впливає на роботу приладу. [Малюнок 18-10]

Часткова статична блокування системи є підступною, оскільки вона може залишатися нерозпізнаною до критичної фази польоту. Під час зльоту, підйому та вирівнювання на висоті круїзу висотомір, індикатор швидкості повітря та VSI можуть працювати нормально. Поки літак не почне спускатися, ознаки несправності не можуть бути.

Якщо статична система відліку сильно обмежена, але не повністю заблокована, коли літак спускається, статичний еталонний тиск на приладах починає відставати від фактичного зовнішнього тиску повітря. Під час спуску висотомір може вказувати на те, що літак вище фактичного, оскільки перешкода уповільнює потік повітря зі статичного порту до висотоміра. VSI підтверджує інформацію висотоміра щодо швидкості зміни, оскільки еталонний тиск не змінюється з тією ж швидкістю, що й зовнішній тиск повітря. Індикатор повітряної швидкості, не в змозі визначити, чи відчуває він більший тиск повітряної швидкості або менший статичний еталонний тиск, вказує на вищу повітряну швидкість, ніж фактична. Для пілота інструменти вказують на те, що літак занадто високий, занадто швидкий і спускається зі швидкістю, набагато нижчою, ніж бажано.

Якщо пілот вирівнюється, а потім починає підйом, індикація висоти все одно може відставати. VSI вказує, що літак піднімається не так швидко, як фактичний. Однак вказана повітряна швидкість може почати знижуватися з тривожною швидкістю. Найменша кількість підйому може призвести до того, що стрілка повітряної швидкості небезпечно вказує на швидкість зупинки.

Управління статичною несправністю системи вимагає, щоб пілот знав і розумів статичну систему літака. Якщо є підозра на несправність системи, пілот повинен підтвердити це, відкривши альтернативне статичне джерело. Це слід робити під час підйому або спуску літака. Якщо голки приладу значно рухаються, коли це буде зроблено, існує проблема зі статичним тиском, і альтернативне джерело слід використовувати під час решти польоту.

Вихід з ладу системи Pitot-Static також може мати серйозні наслідки для електронних систем польотів (EFIS). Щоб задовольнити вимоги Розділу 14 Кодексу Федеральних правил (14 CFR), частина 23, розділ 23.2615(b)(2), інформація, необхідна для подальшого безпечного польоту та посадки, буде доступна для екіпажу своєчасно після будь-якої окремої невдачі або ймовірності Поєднання невдач. Однак багато легких літаків, оснащених скляними дисплеями, зазвичай мають однакові статичні входи Піто для резервного приладу. Оскільки обидві системи отримують однакові вхідні сигнали, обидві можуть вийти з ладу, якщо вплинуть на перешкоди або заблоковані трубки Піто та статичні порти, і створити складну ситуацію для пілота, який летить в IMC. Деякі виробники об’єднують як комп’ютер повітряних даних (ADC), так і функції системи відліку положення та курсу (AHRS), щоб блокування системи введення також може вплинути на відображення положення.

При звичайних приладах конструкція та експлуатація подібні незалежно від літака чи виробника. Порівнюючи інформацію між шістьма звичайними інструментами, пілоти можуть діагностувати загальні режими відмови. Індикація несправності приладу звичайних приладів та електронних дисплеїв може бути абсолютно різною, а індикації несправності електронних систем не стандартизовані. Завдяки широкій різноманітності системного проектування скляних дисплеїв, основний дисплей і дисплей резервного копіювання можуть по-різному реагувати на будь-які переривання введення даних, і обидва дисплеї можуть функціонувати інакше, ніж звичайні інструменти за однакових умов.

Для пілотів необхідно отримувати інформацію про обладнання, що стосується як літака, так і авіоніки, які повністю готують їх до інтерпретації та належного реагування на несправності обладнання електронних дисплеїв польотних приладів. Обладнання, що швидко змінюється, складні системи, а також складність або нездатність імітувати режими та функції відмови можуть накласти обмеження на навчання. Пілоти все одно повинні мати можливість своєчасно реагувати на несправності обладнання, не порушуючи інших важливих польотних завдань, якщо виникне така потреба.