Повна несправність клапана #
Неможливість розширити закрилки крила вимагає підходу без закрилків і приземлення. У легких літаках підхід без клапанів і посадка не є особливо складним або небезпечним. Однак є певні фактори, які слід враховувати при виконанні цього маневру. Посадка без клапанів вимагає значно більше злітно-посадкової смуги, ніж зазвичай. Збільшення необхідної відстані посадки може становити до 50 відсотків.
Під час польоту за схемою руху з втягнутими закрилками крило літак повинен бути політ у відносно високому положенні, щоб підтримувати висоту, порівняно з польотом із розширеними закрилками. Втрата висоти може бути більшою проблемою без переваги опору, який зазвичай забезпечується закрилками. Може знадобитися ширша, довша схема руху, щоб уникнути необхідності пірнання, щоб втратити висоту і, отже, збільшити надмірну швидкість повітря.
Під час остаточного підходу ніс-високе ставлення може ускладнити перегляд злітно-посадкової смуги. Ця ситуація, якщо її не передбачити, може призвести до серйозних помилок у оцінці висоти та відстані. Наближення до злітно-посадкової смуги у відносно високому положенні також може викликати уявлення про те, що літак знаходиться близько до зупинки. Це може призвести до того, що пілот різко опустив ніс і ризикує приземлитися на носове колесо.
Зі втягуванням закрилків і зменшеною потужністю для посадки літак трохи менш стабільний у осях кроку та крену. Без закрилків літак має тенденцію значно плавати під час округлення. Пілот повинен уникати спокуси вигнати літак на злітно-посадкову смугу з надмірно високою швидкістю. Пілот також не повинен надмірно спалахувати, тому що без закрилків це може призвести до того, що хвіст вдариться об злітно-посадкову смугу.
Асиметричний (розділений) клапан #
Асиметрична ситуація «розщеплення» — це ситуація, в якій один клапан розгортається або втягується, а інший залишається в положенні. Про проблему вказує виражений перекид до крила з найменшим відхиленням закрилка, коли закрилки крила розширені/втягуються.
Рулон, який зустрічається в ситуації з розщепленим клапаном, протистоїть протилежному елерону. Ричення, викликане додатковим опором, створеним розширеним закрилком, вимагає значного протилежного керма, що призводить до умови перехресного контролю. Для підтримки положення на рівні крил може знадобитися майже повний елерон, особливо при зниженій швидкості повітря, необхідної для наближення та посадки. Пілот не повинен намагатися приземлитися з боковим вітром з боку розгорнутого клапана, оскільки додатковий контроль рулону, необхідний для протидії брутальному вітру, може бути недоступним.
Підхід до посадки з умовою розщеплення слід здійснювати з вищою, ніж звичайна повітряна швидкість. Пілот не повинен ризикувати асиметричним зупинкою та подальшою втратою контролю через надмірне спалахування. Швидше, літак повинен бути доставлений на злітно-посадкову смугу, щоб приземлення відбувалося з повітряною швидкістю, що відповідає безпечному запасу вище швидкості зупинки.
Втрата контролю ліфта #
У багатьох літаках ліфт керується двома кабелями: «вниз» і «вгору». Зазвичай розрив або відключення лише в одному з цих кабелів не призводить до повної втрати керування ліфтом. У більшості літаків несправний кабель призводить до часткової втрати контролю кроку. У разі відмови троса «вгору» (підйомник «вниз» неушкоджений і функціональний), ярмо керування легко переміщається на корму, але не дає відповіді. Однак рух ярмо вперед за межі нейтрального положення створює ніс вниз. І навпаки, несправність троса ліфта «вниз», переміщення ярма керування вперед не дає ефекту. Однак пілот має частковий контроль за ставленням до висоти за допомогою руху на кормі.
Відчувши втрату керування підйомом ліфта, пілот може зберегти контроль за кроком:
- Застосування значної підстригання носа
- проштовхуючи ярмо керування вперед, щоб досягти та підтримувати бажане ставлення
- Збільшення тиску вперед, щоб опустити ніс і розслабити тиск вперед, щоб підняти ніс
- Звільнення тиску вперед до спалаху для посадки
Відчувши втрату контролю за ліфтом, пілот може зберегти контроль за кроком:
- Застосування значної обробки носа вниз
- Потягніть за ярмо керування на кормі, щоб досягти та зберегти ставлення
- Зняття зворотного тиску, щоб опустити ніс, і збільшення зворотного тиску, щоб підняти ніс
- Збільшення протитиску до спалаху для приземлення
Механізми TRIM можуть бути корисними у разі несправності первинного керування в польоті. Наприклад, якщо зв’язок між кабіною та ліфтом виходить з ладу під час польоту, залишаючи ліфт вільним від флюгера на вітрі, вкладку Trim можна використовувати для підняття або опускання ліфта в межах. Обрізні вкладки не настільки ефективні, як звичайний контроль зв’язку в таких умовах, як низька швидкість повітря, але вони мають певний позитивний ефект — зазвичай достатньо, щоб забезпечити безпечну посадку.
Якщо ліфт застряг, що призводить до повної втрати контролю ліфта, різні комбінації потужності та розширення закрилків пропонують обмежений контроль кроку. Однак успішна посадка за цих умов може бути проблематичною.
Несправність шасі #
Після того, як пілот підтвердив, що шасі фактично вийшло з ладу, і що одна або кілька ніжок передачі відмовляються реагувати на звичайні або альтернативні методи розгинання передач, що містяться в АСМ/POH, приземлення вважається неминучим. Пілот повинен вибрати аеропорт з аварійними та рятувальними засобами, якщо це можливо. Пілот не повинен вагатися з проханням, щоб аварійне обладнання стояло поруч.
Вибираючи посадкову поверхню, пілот повинен враховувати, що гладка злітно-посадкова смуга з твердою поверхнею зазвичай завдає менше шкоди, ніж шорстка, не покращена трав’яна смуга. Однак тверда поверхня створює іскри, які можуть запалити паливо. Якщо аеропорт так обладнаний, пілот може попросити спінити поверхню злітно-посадкової смуги. Пілоту слід подумати про спалювання зайвого палива. Це зменшує швидкість посадки та потенціал вогню.
Якщо несправність шасі обмежена однією головною опорою шасі, пілот повинен споживати якомога більше палива з цієї сторони літака, що може бути таким, що зменшить вагу крила з цього боку. Зменшена вага дає можливість затримати непідтримуване крило від контакту з поверхнею під час посадки до останнього можливого моменту. Зменшена швидкість удару призводить до меншої шкоди.
Якщо лише одна нога шасі не може розтягнутися, пілот має можливість приземлитися на доступні ніжки шестерні або приземлитися з витягнутими всіма ніжками шестерні. Приземлення лише на одну головну передачу зазвичай змушує літак сильно відхилятися в напрямку несправної ніжки передачі після приземлення. Якщо посадкова злітно-посадкова смуга вузька та/або канави та перешкоди висувають край злітно-посадкової смуги, максимальний контроль напрямку після приземлення є необхідністю. У цій ситуації найбезпечнішим способом дій може бути посадка з усіма трьома втягнутими передачами.
Якщо пілот вирішить приземлитися з однією головною передачею (а інша головна передача і носова передача опущена і заблокована), посадку слід зробити у високому положенні з рівнем крил. У міру зниження швидкості повітря пілот повинен застосовувати будь-який необхідний контроль елеронів, щоб якомога довше утримувати крило без опори. [Малюнок 18-7] Як тільки крило контактує з поверхнею, пілот може передбачити сильне рискання в цьому напрямку. Пілот повинен бути готовий до використання повного протилежного керма та агресивного гальмування, щоб підтримувати певний ступінь контролю спрямованості.
Під час приземлення з втягнутим носовим колесом (і головною передачею, витягнутою та заблокованою), пілот повинен утримувати ніс від землі, поки не буде застосовано майже повний підйом-ліфт. [Малюнок 18-8] Потім пілот повинен звільнити протитиск таким чином, щоб ніс повільно осідав на поверхню. Застосування та утримання повного підйомника призводить до того, що ніс різко опускається на поверхню у міру спаду повітряної швидкості, що, можливо, призводить до заривання та/або додаткового пошкодження. Не слід застосовувати гальмівний тиск під час посадки, якщо це не є абсолютно необхідним, щоб уникнути зіткнення з перешкодами.
Якщо приземлення відбувається з витягнутим лише носовою шестернею, слід здійснити початковий контакт на кормовій конструкції фюзеляжу з високим положенням носа. Ця процедура допомагає запобігти потраплянню свиней та/або тачці. Потім пілот повинен дозволити носовому колесу поступово приземлятися, використовуючи рульове кермо, як це необхідно для контролю.
