Невдовзі після зльоту низка змінних і пілотних дій впливають на успішну аварійну посадку. Коли під час початкового підйому відбувається несправність двигуна, пілот повинен опустити ніс літака і встановити правильне положення ковзання. Що буде далі, якщо двигун не перезавантажиться? Чи вибирає пілот прямо попереду (або трохи з боку шляху зльоту) чи пілот повинен повернути назад до відправної точки? Не так багато часу, щоб прийняти рішення, і багато над чим подумати.
Продовжуючи прямо вперед або робити невеликий поворот, дають пілоту час для встановлення безпечного посадки, і посадка відбувається під контролем і якомога повільніше (припускаючи зліт, який перетворився на зустрічний вітер). Це мінімізує ризик травмування і зазвичай представляє варіант з найменшим ризиком, тобто. Найбезпечніший варіант. Повернення назад вимагає більш складного аналізу та врахування ризику. У деяких міських аеропортах можуть бути численні небезпеки на шляху вильоту. У цьому випадку пілот може повернути назад, але лише в тому випадку, якщо літак може дістатися до поля зі свого поточного положення, а пілот тренував і відпрацьовував поворот назад.
Повернення до аеропорту після виходу з ладу двигуна на невеликій висоті, також відомого як «неможливий поворот», створює багато проблем, і пілоту, який намагається повернути назад без належної уваги та підготовки, знадобиться значна удача, щоб запобігти катастрофі. Якщо літак вдарить об землю під час повороту, може статися хід. Якщо під час повороту пілот недостатньо опускає ніс, може статися прискорене зупинення та смертельна аварія. Навіть після успішного повороту повернення до аеропорту часто призводить до заходу за вітром. Підвищена швидкість може кинути пілота, який не навчений належним чином приземлитися за вітром. Збільшення швидкості землі та пов’язане з цим збільшення кінетичної енергії також підвищують ймовірність серйозних травм, якщо вони не можуть вийти на поле.
Якщо ви розглядаєте поворот назад на злітно-посадкову смугу після виходу з ладу двигуна під час зльоту, пілот повинен знати очікувану втрату висоти під час повороту для конкретної марки та моделі літака, а також чи може літак фізично ковзати назад на поле після виконання повороту. Традиційно FAA наводить наступний приклад. Літак злетів і піднявся на висоту 300 футів над рівнем землі (AGL), коли двигун виходить з ладу. [Figure 18-5] Після типового 4-секундного часу реакції пілот вирішує повернути назад на злітно-посадкову смугу. Використовуючи стандартну швидкість (зміна напрямку на 3° за секунду), потрібно 1 хвилину, щоб повернути на 180°. При швидкості ковзання 65 вузлів радіус повороту становить 2100 футів, тому при завершенні повороту літак становить 4200 футів до одного боку злітно-посадкової смуги. Пілоту потрібно повернути ще 45°, щоб направити літак до злітно-посадкової смуги. До цього часу загальна зміна напрямку становить 225°, що дорівнює 75 секундам плюс 4-секундний час реакції. Якщо літак з вимкненим ковзанням опускається приблизно зі швидкістю 1000 кадрів в хвилину, він опустився на 1316, фути розмістивши його на 1016 футів нижче злітно-посадкової смуги.
Попередній приклад ілюструє, чому поворот назад, якщо спроба, вимагає повороту з більшим кутом нахилу. Стандартна швидкість або неглибокий поворот займає занадто багато часу, вимагає занадто великої відстані і створює неприйнятне рішення.
Тренування для повороту назад включає відпрацювання поворотів в обох напрямках на безпечній висоті в марці та моделі, що летіла після імітації відмови двигуна від підйому. Практика повинна призвести до постійної втрати висоти та здатності уникнути прискореного зупинки під час виконання ковзного крутого повороту. Пілоти повинні бути насторожені та належним чином реагувати на будь-яке попередження про зупинку та зменшувати навантаження на крило під час повороту, якщо це необхідно. Під час тренування будуть спостерігатися деякі зміни у втраті висоти. Пілот повинен передбачити, що під час фактичної надзвичайної ситуації очікувана втрата висоти може опинитися на верхньому кінці діапазону, який спостерігається під час тренування. Успіх у навчанні передбачає продемонстровану здатність оцінювати вплив виконання підйому літака, визначати кращий напрямок для повороту назад (зазвичай у боковий вітер), передбачити висоту над землею після повороту, знати відстань до зони посадки та знати, чи дозволить льотне виконання літака над землею пілот, щоб зробити поле. Деякі літаки зазвичай не можуть успішно повернути назад, деякі можуть повернути назад за певних умов, а деякі зазвичай можуть повернутися. Пілот не повинен намагатися повернути назад, якщо не буде вдалого повороту назад.
Поворот назад до злітно-посадкової смуги вильоту може вимагати зміни напрямку на 180°. Також можуть бути випадки, коли повернення назад призводить до перевищення злітно-посадкової смуги, і пілот повинен відчути точку прицілювання протягом кількох секунд після завершення повороту назад і внести будь-які необхідні зміни для досягнення найкращого результату. Поворот на низьких висотах становить неприйнятний ризик для студентів-льотчиків, пілотів із низьким часом, непідготовлених пілотів, пілотів без належних знань і пілотів, які літають на літаках з недостатньою продуктивністю ковзання, щоб повернутися на поле. Однак досвідчені льотчики, зацікавлені в тому, щоб знати, коли і як зробити аварійний поворот назад після зльоту, повинні скористатися послугами уповноваженого льотного інструктора, який може пояснити і продемонструвати практичність (або непрактичність) «неможливого повороту» в конкретній марці та моделі, яка використовується під час навчання.
