генеральний #

Пілот, який зіткнувся з аварійною посадкою на місцевості, що робить неминучим пошкодження літака, повинен пам’ятати, що уникнення травм від аварії значною мірою є питанням: крила, шасі, дно фюзеляжу), щоб поглинати насильство процесу зупинки, перш ніж він вплине на мешканців, і (2) уникнення сильного контакту тіла з внутрішньою структурою. Уникнення примусового контакту з внутрішньою конструкцією – це питання безпеки сидіння та кузова. Якщо мешканець не сповільниться з тією ж швидкістю, що й навколишня структура, ніякої користі від його відносної неушкодження не буде. Окупанта насильно зупинено у вигляді вторинного зіткнення.

Перевага жертвоприношення невідкладної структури демонструється щодня на автомагістралях. Ударний удар автомобіля на дерево зі швидкістю 20 миль на годину (мило на годину) є менш небезпечним для належним чином утриманого водія, ніж подібний удар об двері водія. Досвід аварії показує, що ступінь розчавлюваної структури між пасажирами та основна точка впливу на літак має безпосереднє відношення до тяжкості переданих сил аварії, а отже, і на живучість.

Незамінна структура літака не є єдиним доступним середовищем, що поглинає енергію в надзвичайній ситуації. Для цього можна використовувати рослинність, дерева і навіть штучні споруди. Культивовані поля з щільними посівами, такі як зріла кукурудза та зерно, майже так само ефективні, щоб зупинити літак із відновлюваними ушкодженнями, як і пристрій для аварійного арешту на злітній смузі. [Малюнок 18-1] Щітка та маленькі дерева забезпечують значний ефект амортизації та гальмування, не руйнуючи літак. Маючи справу з природними та техногенними перешкодами з більшою силою, ніж необхідна структура літака, пілот повинен спланувати приземлення таким чином, щоб лише несуттєва структура «використовувалася» в процесі основного уповільнення.

Загальна серйозність процесу уповільнення визначається швидкістю (швидкість наземної) та гальмівним відстанню. Найбільш критичною з них є швидкість; Подвоєння базової швидкості означає збільшення загальної руйнівної енергії вчетверо і навпаки. Навіть невелика зміна швидкості приземлення під час приземлення — будь то в результаті вітру чи техніки пілота — впливає на результат контрольованої аварії. Важливо, щоб фактичне приземлення під час аварійної посадки було здійснено з найменшою керованою швидкістю повітря, використовуючи всі доступні аеродинамічні пристрої.

Більшість пілотів інстинктивно — і правильно — шукають найбільший доступний рівнинне та відкрите поле для аварійної посадки. Насправді, якщо швидкість розсіюється рівномірно, потрібен дуже невеликий гальмівний шлях; Тобто, якщо сили уповільнення можуть бути рівномірно розподілені на наявну відстань. Ця концепція розроблена в захоплюючому спорядженні авіаносців, яке забезпечує майже постійну зупинку з моменту підключення.

Типовий легкий літак призначений для захисту при аварійних посадках, які піддають пасажирам у дев’ять разів більше прискорення сили тяжіння (9G) у прямому напрямку. Якщо припустити рівномірне уповільнення 9 г, при швидкості 50 миль на годину необхідний гальмівний шлях становить приблизно 9,4 фута. У той час як зі швидкістю 100 миль на годину, гальмівний шлях становить приблизно 37,6 футів — приблизно в чотири рази більше. [Малюнок 18-2] Хоча ці цифри засновані на ідеальному процесі уповільнення, цікаво відзначити, що можна досягти за ефективно використаного короткого гальмівного шляху. Розуміння необхідності твердого, але рівномірного процесу гальмування в дуже поганому рельєфі дозволяє пілоту вибрати умови приземлення, які поширюють розпад необов’язкової структури на невелику відстань, тим самим зменшуючи пікове уповільнення площі кабіни.

Контроль за ставленням і опусканням #

Найбільш критичною і часто найбільш невибачною помилкою, яку можна зробити при плануванні та виконанні аварійної посадки, навіть в ідеальній місцевості, є втрата ініціативи щодо ставлення до літака та швидкості приземлення при приземленні. Коли приземлення здійснюється на рівній, відкритій місцевості, надмірне ставлення до носа та низького висоти створює ризик «встромити» ніс у землю. Також слід уникати крутих кутів на березі перед приземленням, оскільки вони збільшують швидкість зупинки та ймовірність удару кінчиком крила.

Оскільки вертикальна складова швидкості літака відразу зменшується до нуля при контакті з землею, її слід добре контролювати. Плоске приземлення з високою швидкістю опускання (на значно більше 500 футів на хвилину (FPM)) на твердій поверхні може бути шкідливим, не зруйнувавши конструкцію кабіни, особливо під час посадки на низькокрилі літаки. Жорстка нижня конструкція цих літаків може виключити достатню амортизацію через структурну деформацію. Подібні умови удару можуть спричинити структурний руйнування верхньої конструкції у висококрилих літаках. На м’якому рельєфі надмірна швидкість опускання може спричинити заглиблення нижньої структури носа та сильне уповільнення вперед.

Вибір місцевості #

Вибір пілотом аварійних майданчиків регулюється:

• Маршрут, вибраний під час передпольотного планування
• Висота над землею, коли виникає аварійна ситуація
• Надмірна швидкість повітря (перевищення швидкості повітря можна перетворити на відстань та/або висоту)

Єдиний раз, коли пілот має дуже обмежений вибір, це під час низької та повільної частини зльоту. Однак навіть за цих умов можливість змінити заголовок удару лише на кілька градусів може забезпечити аварію, яку можна вижити.

Якщо відстань до ковзання відповідної відкритої зони, пілот повинен судити про наявну місцевість за його здатність поглинати енергію. Якщо аварійна ситуація починається на значній висоті над землею, пілоту слід більше турбуватися про те, щоб спочатку вибрати бажану загальну площу, ніж конкретне місце. Поява місцевості з висоти може бути дуже оманливою, а значна висота може бути втрачена, перш ніж можна буде точно визначити найкраще місце. З цієї причини пілот не повинен вагатися, щоб відкинути початковий план для того, який, очевидно, кращий. Однак, за загальним правилом, пілот не повинен передумати більше одного разу; Добре виконана аварійна посадка на поганому рельєфі може бути менш небезпечною, ніж неконтрольоване приземлення на встановленому полі.

Конфігурація літака #

Оскільки закрилки покращують маневреність на повільній швидкості та знижують швидкість зупинки, їх використання під час остаточного підходу рекомендується, коли дозволяє час і обставини. Однак пов’язане з цим збільшення опору та зменшення відстані ковзання вимагають обережності у часі та ступені їх застосування; Передчасне використання клаптів і розсіювання висоти можуть поставити під загрозу обґрунтований план.

Неможливо дати жорстке і швидке правило щодо положення висувного шасі при приземленні. На пересіченій місцевості та під час ударів з високою швидкістю занурення розширена передача, безумовно, матиме захисний ефект на зону каюти. Однак цю перевагу слід зважити з можливими побічними ефектами, що руйнуються, наприклад, розрив паливного бака. Як завжди, слід дотримуватися рекомендацій виробника, як зазначено в AFM/POH.

Коли нормальне приземлення гарантовано, і доступний достатній гальмівний шлях, приземлення на рівні, але м’яка місцевість або через розоране поле може призвести до меншого пошкодження літака, ніж приземлення. [Малюнок 18-3] Дезактивація електричної системи літака перед приземленням зменшує ймовірність пожежі після аварії.

Однак головний перемикач акумулятора не слід вимикати, поки пілот більше не матиме потреби в електричній енергії для роботи життєво важливих систем літака. Позитивний контроль літака під час останньої частини підходу має пріоритет над усіма іншими міркуваннями, включаючи конфігурацію літака та завдання контрольного списку. пілот повинен спробувати використати потужність, доступну від нерегулярно запущеного двигуна; Однак, як правило, краще вимкнути двигун і паливо безпосередньо перед приземленням. Це не тільки забезпечує ініціативу пілота щодо ситуації, але й охолоджений двигун значно зменшує небезпеку пожежі.

наближення #

Коли пілот встигає маневрувати, планування підходу має регулюватися наступними трьома факторами:

• Напрямок і швидкість вітру
• Розміри і нахил обраного поля
• Перешкоди на завершальному шляху

Ці три фактори рідко сумісні. Коли доводиться йти на компроміси, пілот повинен прагнути до комбінації вітру/перешкоди/землі, що дозволяє остаточно підійти з певним відривом для помилки в судженнях або техніці. У пілота, який переоцінює дальність ковзання, може виникнути спокуса розтягнути ковзання через перешкоди на шляху наближення. З цієї причини іноді краще спланувати підхід на безперешкодній зоні, незалежно від напрямку вітру. Досвід показує, що зіткнення з перешкодами в кінці перекидання або ковзання є набагато менш небезпечним, ніж вдарити перешкоду на швидкості польоту до досягнення точки приземлення.