Включити курс навчання з базового польоту на інструментах виходить за рамки цього посібника. Ця інформація міститься в довіднику з польотів на інструментах (FAA-H-8083-15). Певні сертифікати пілота та/або пов’язані з ними рейтинги вимагають навчання з польоту на інструменті та демонстрації конкретних завдань з польоту на інструментах на практичному випробуванні.

Інструктори та льотні інструктори повинні звернутися до Посібника з польотів за приладами (FAA-H-8083-15) для отримання вказівок щодо виконання цих завдань, а також до відповідних стандартів сертифікації льотчиків (ACS) для отримання інформації про оцінку завдань, що виконуються для конкретного рівня сертифіката та/або рейтингу. Однак пілот повинен пам’ятати, що якщо ці завдання не виконуватимуться постійно та регулярно, розмивання навичок починається майже відразу. За дуже короткий час передбачуваний рівень довіри пілота набагато вищий, ніж продуктивність, яку він чи вона насправді може продемонструвати, якщо виникне така потреба.

Статистика аварій показує, що пілот, який не пройшов підготовку з польоту на інструменті, або той, чиї навички роботи з інструментами зникли, втратив контроль над літаком приблизно за 10 хвилин, коли він був змушений покладатися виключно на посилання на інструменти. Метою цього розділу є надання вказівок щодо практичних надзвичайних заходів для підтримки контролю літака протягом обмеженого періоду часу у випадку, якщо пілот VFR зіткнеться з приладовими метеорологічними умовами (IMC). Основна мета – не точний політ на інструменті; Швидше, це допомогти пілоту VFR тримати літак під належним контролем, поки не будуть відновлені відповідні візуальні посилання.

Перші кроки, необхідні для виживання пілота VFR з IMC:

• Визнання та визнання серйозності ситуації та необхідності негайних заходів щодо виправлення ситуації
• Підтримка контролю над літаком
• Отримання відповідної допомоги для безпечного доставки літака на землю

визнання #

Кожного разу, коли пілот VFR не може підтримувати контроль за ставленням до літака, посилаючись на природний горизонт, умовою вважається IMC незалежно від обставин або переважних погодних умов. Незалежно від того, чи є причина ненавмисною чи навмисною, пілот VFR, по суті, в IMC, якщо він не може орієнтуватися або встановити географічне положення шляхом візуального посилання на орієнтири на поверхні. Ці ситуації повинні бути прийняті пілотом як справжня надзвичайна ситуація, яка вимагає відповідних заходів.

Пілоти повинні розуміти, що якщо вони не підготовлені, кваліфіковані та поточні в управлінні літаком виключно з посиланням на льотні прилади, вони не зможуть це робити протягом будь-якого періоду часу. Багатогодинний політ на VFR з використанням індикатора ставлення як орієнтира для контролю літака може заколисувати пілотів у помилкове відчуття безпеки, засноване на переоцінці їхньої особистої здатності керувати літаком виключно за допомогою посилань на прилади. В умовах VFR, навіть якщо пілот вважає, що посилання на інструмент буде простим у використанні, пілот також отримує огляд природного горизонту і може підсвідомо покладатися на нього більше, ніж на індикатор ставлення. Якщо природний горизонт раптово зникне, пілот непідготовленого інструменту зазнав би запаморочення, просторової дезорієнтації та неминучих втрат контролю.

Підтримка контролю над літаком #

Після того, як пілот визнає і приймає ситуацію, він або вона повинні зрозуміти, що єдиний спосіб безпечно керувати літаком – це використовувати льотні прилади та довіряти їм. Спроби частково керувати літаком шляхом посилання на льотні прилади під час пошуку за межами літака для візуального підтвердження інформації, наданої цими приладами, призводить до неадекватного контролю літака. Це може супроводжуватися просторовою дезорієнтацією та повною втратою контролю.

Найважливіший момент, на який слід підкреслити, це те, що пілот не повинен панікувати. Поставлене завдання може здатися непосильним, і ситуація може посилюватися надзвичайним побоюванням. Однак пілот повинен докласти свідомих зусиль, щоб розслабитися. Пілот повинен розуміти, що найважливіша проблема — насправді єдина проблема на цьому етапі — це тримати крила на рівні. Неконтрольований поворот або банк зазвичай призводить до труднощів у досягненні цілей будь-якого бажаного польоту, але хороший контроль банку значно полегшує контроль над кроком.

Пілот повинен пам’ятати, що людина не може відчувати контрольний тиск, міцно тримаючи органи управління. Розслаблення та навчання «контролю за допомогою очей і мозку», а не лише м’язів, зазвичай вимагає значних свідомих зусиль.

Пілоту потрібно вірити в те, що льотні прилади показують про ставлення літака, незалежно від того, що говорять природні органи чуття. Вестибулярне чуття (рух, що відчувається за внутрішнім вухом) може і збентежить пілота. Через інерцію сенсорні ділянки внутрішнього вуха не можуть виявити незначні зміни у відношенні літака, а також вони не можуть точно відчути зміни ставлення, які відбуваються з рівномірною швидкістю протягом певного періоду часу. З іншого боку, часто виникають помилкові відчуття, що змушує пілота вважати, що ставлення літака змінилося, хоча насправді це не змінилося. Ці помилкові відчуття призводять до того, що пілот відчуває просторову дезорієнтацію.

Контроль ставлення #

Літак за своєю конструкцією є стабільною платформою і, за винятком турбулентного повітря, підтримує приблизно прямий політ, якщо його правильно обрізати та залишити в спокої. Він призначений для підтримки стану рівноваги в висоті, рулоні та рискуванні. Однак пілот повинен знати, що зміна однієї осі впливає на стабільність інших. Типовий легкий літак демонструє значну стабільність на осі рискання, трохи менше по осі кроку, а ще менше на осі крену. Таким чином, ключем до контролю за положенням аварійного літака є:

• Обріжте літак з обробкою ліфта, щоб він підтримував політ на рівні круїзної швидкості.
• протистояти тенденції надмірного контролю над літаком. Проведіть індикатор ставлення за допомогою контролю кінчиком пальця. Не слід вносити зміни у ставленні, якщо льотні прилади не вказують на певну потребу в зміні.
• Зробіть усі зміни ставлення плавними та невеликими, але з позитивним тиском. Пам’ятайте, що невелика зміна, як зазначено на панелі горизонту, відповідає пропорційно набагато більшій зміні фактичного положення літака.
• Використовуйте будь-яку доступну допомогу для контролю положення, наприклад, автопілот або вирівнювач крила.

Основним інструментом контролю ставлення є індикатор ставлення. [Малюнок 18-12] Після того, як літак обрізаний, щоб він підтримував політ на рівні круїзної швидкості, ця швидкість повітря не повинна змінюватися, поки літак не буде уповільнений для посадки. Усі повороти, підйоми та спуски можна і потрібно робити на цій швидкості. Прямий політ підтримується шляхом підтримки рівня крил за допомогою «тиску пальцями» на колесі керування. Будь-яку зміну позиції висоти слід робити, використовуючи не більше однієї ширини смуги вгору або вниз.

поворот #

Повороти є, мабуть, найбільш потенційно небезпечним маневруванням для пілота непідготовленого інструменту з двох причин:

• Нормальна схильність пілота до надмірного контролю, що веде до крутих берегів і можливість «спіралі кладовища».
• Неможливість льотчика впоратися з нестабільністю, що виникає в результаті повороту.

Коли потрібно зробити поворот, пілот повинен передбачити і впоратися з відносною нестійкістю осі крену. Слід використовувати найменший практичний кут нахилу — у будь-якому випадку не більше ніж 10° кут нахилу. [Малюнок 18-13] Неглибокий берег займає дуже мало вертикального підйому від крил, що призводить до незначного відхилення у висоті, якщо взагалі є. Може бути корисно повернути на кілька градусів, а потім повернутися до рівня польоту, якщо потрібна велика зміна курсу. Повторіть процес до досягнення бажаного заголовка. Цей процес може полегшити прогресивний овербанк, який часто є результатом тривалих поворотів.

лазіння #

Якщо потрібно піднятися, пілот повинен підняти мініатюрний літак на індикаторі положення не більше однієї ширини смуги та застосувати потужність. [Малюнок 18-14] Пілот не повинен намагатися досягти певної швидкості підйому, а приймати будь-які результати. Мета полягає в тому, щоб якомога менше відхилятися від положення польоту на рівні, щоб якомога менше порушувати рівновагу літака. Якщо літак належним чином обрізаний, він сам по собі набуває положення, що відповідає кількості застосовуваної потужності. Крутний момент і p-фактор викликають у літака тенденцію до руху і повороту ліворуч. За це слід передбачити і компенсувати. Якщо початкове застосування потужності призводить до неадекватної швидкості підйому, потужність слід збільшити з кроком 100 об/хв або 1 дюйм тиску в колекторі, поки не буде досягнуто бажаної швидкості підйому. Максимальна доступна потужність рідко потрібна. Чим більше потужності, тим більше літак хоче повернути вліво. Відновлення польоту на рівні досягається шляхом зниження рівня ставлення до висоти до рівня на індикаторі положення, використовуючи повільний, але навмисний тиск, дозволяючи швидкості повітря збільшуватися до майже круїзного значення, а потім зменшуючи потужність.

спуски #

Спуски є дуже протилежними процедурі підйому, якщо літак належним чином обрізаний для прямого польоту. У цій конфігурації літак вимагає певної тяги для підтримки висоти. Відношення до кроку контролює швидкість повітря. Таким чином, потужність двигуна (переведена в тягу пропелером) підтримує вибрану висоту. Після зниження потужності, хоч і незначного, спостерігається майже непомітне зниження швидкості повітря. Однак навіть незначна зміна швидкості призводить до меншого навантаження на хвіст, після чого спроектована тяжкість носа літака призводить до того, що він знижується настільки, щоб підтримувати швидкість повітря, для якої він був підстрижений. Потім літак спускається зі швидкістю, прямо пропорційною кількості знятої тяги. Зменшення потужності слід робити з кроком 100 об/хв або 1 дюйм тиску в колекторі, а отримана швидкість спуску ніколи не повинна перевищувати 500 fpm. Крила слід тримати на рівні за індикатором положення, а положення кроку не повинно перевищувати ширину смуги нижче рівня. [Малюнок 18-15]

Комбіновані маневри #

Слід уникати комбінованих маневрів, таких як підйом або спуск, якщо це взагалі можливо, непідготовлений пілот-інструмент. Комбінування маневрів лише посилює проблеми, які виникають під час окремих маневрів, і збільшує ризик втрати контролю. Мета полягає в тому, щоб тримати літак під контролем, підтримуючи якомога більшу частину природної рівноваги літака. Відхилення від прямого та рівня польоту значно полегшує це.

Під час надання допомоги ATC пілот може виявити відчуття невідкладності, коли його направляють на зміну курсу та/або висоти. Це відчуття терміновості відображає нормальну турботу про безпеку з боку контролера. Тим не менш, пілот не повинен дозволяти цьому спонуканню привести до пориву до маневру, який може призвести до втрати контролю. Розумно попросити контролера сповільнити швидкість, якщо це стане проблемою.

Перехід до візуального польоту #

Одне з найскладніших завдань, з яким бореться підготовлений і кваліфікований пілот інструменту, — це перехід від інструмента до візуального польоту перед приземленням. Для пілота непідготовленого інструменту ці труднощі посилюються.

Труднощі зосереджені навколо акліматизації та орієнтації. За інструментального підходу навчений пілот-інструмент заздалегідь готується до переходу до візуального польоту. Пілот має уявлення про те, чого очікувати, коли буде здійснено перехід до візуального польоту, і він швидко пристосується до нового середовища. Географічна орієнтація також починається до переходу, оскільки пілот візуалізує, де літак знаходиться по відношенню до аеропорту/злітно-посадкової смуги.

В ідеальній ситуації перехід до візуального польоту здійснюється з достатньою кількістю часу, на достатній висоті над місцевістю та до умов видимості, достатніх для акліматизації та географічної орієнтації. Однак це не завжди так. Пілот непідготовленого приладу може виявити, що видимість все ще обмежена, місцевість абсолютно незнайома, а висота над місцевістю така, що «звичайна» схема руху аеропорту та підхід до посадки неможливі. Крім того, пілот, швидше за все, перебуває під значним психологічним тиском, щоб отримати літак на землю. Пілот повинен взяти це до уваги і, якщо можливо, дати час, щоб акліматизуватися та географічно орієнтуватися, перш ніж намагатися наблизитися та приземлитися, навіть якщо це означає політ прямо й рівний на деякий час або кружляти по аеропорту. Особливо це актуально вночі.