Навички, які використовуються для польотів LSA, нагадують ті пілоти, які використовують під час польоту на будь-якому літаку, але методи можуть відрізнятися. У цьому розділі окреслено області, які є унікальними для легких спортивних літаків. Більшість навичок, отриманих у стандартному сертифікованому літаку типу льотної придатності, можна передати в LSA; Однак, оскільки LSA можуть значно відрізнятися за продуктивністю, обладнанням, системами та конструкцією, пілотам слід шукати компетентні льотні інструкції та звертатися до POH літака для отримання детальної та конкретної інформації перед польотом.
передполіт #
Передпольотна перевірка будь-якого літака має вирішальне значення для зменшення ризиків польотів. Пілот, який переходить на LSA, повинен дати достатній час, щоб ознайомитися з літаком перед першим польотом. По-перше, пілот і льотний інструктор повинні переглянути POH і охопити обмеження, системи, продуктивність, вагу та баланс літака, звичайні процедури, аварійні процедури та вимоги до поводження. [Figure 17-9]
Всередині літака #
Перехідні пілоти вважають LSA дуже знайомим під час передпольотної перевірки; Однак варто звернути увагу на деякі передпольотні відмінності. Наприклад, багато LSA не мають регульованих сидінь, а радше регульованих педалей керма. [Figure 17-10] Часто сидіння LSA знаходяться у фіксованому положенні. Виробники LSA впровадили різні системи для регулювання положення педалі керма. Деякі виробники використовують простий знімний штифт, а інші використовують ручку біля педалей керма для регулювання положення. Більш короткі пілоти можуть виявити, що діапазон регулювання може бути недостатнім, і може знадобитися відповідна подушка сидіння, щоб відчути належний діапазон руху педалі керма. Крім того, місця в деяких LSA знаходяться в напіввідкинутому положенні. Коли пілот вперше сидить у напівлежачому сидінні, це може здатися дещо незвичайним. Пілот повинен витратити час, щоб влаштуватися комфортно.
Перехідні пілоти повинні ознайомитися з органами управління польотом і двигуном. Вони можуть значно відрізнятися від моделі літака до моделі літака. Деякі легкі спортивні літаки використовують звичайний джойстик, а інші використовують ярмо. Один виробник об’єднав два типи елементів керування в тому, що було названо «стоком». Хоча цей контроль може здатися унікальним, він забезпечує абсолютно природне відчуття контролю польоту. [Figure 17-11] Незалежно від керування польотом, пілот повинен виконати повний діапазон перевірки руху керування польотом. Це означає повний вперед вперед до повного вперед ліворуч до повного корму зліва до повного корму праворуч, а потім повний вперед праворуч. Переконайтеся, що кожна контрольна поверхня рухається вільно і плавно. На деяких LSA, геометрія контролю елерона, намагаючись мінімізувати несприятливе рискання, переміщує елерони дуже диференційним чином; Пілот може побачити дуже мало «вниз» елерону в порівнянні з «вгору» елероном. Пілоти завжди повинні перевіряти напрямок руху поверхні керування.
Оздоблення ліфта на багатьох LSA електрично приводиться в дію без механічного регулювання обшивки. [Figure 17-12] Залежно від літака індикація положення обрізки може відображатися на EFIS, світлодіодному дисплеї або з механічним індикатором. На електричних системах обробки, як і в будь-якому літаку, важливо переконатися, що положення обрізки правильно встановлене перед зльотом. Оскільки системи позиціонування/звинувачення обрізки сильно відрізняються в легких спортивних літаках, пілоти повинні повністю розуміти не тільки, як розташувати обрізку, але й як реагувати на стан обрізки-втечі. Частина передпольотної перевірки повинна включати вмикання перемикача обрізки як у напрямку носа вгору, так і вниз, перевірка того, що відключення обрізки (якщо є) функціонує належним чином, а потім належним чином встановіть положення обрізки зльоту.
Залежно від виробника двигуна органи керування двигуном можуть бути повністю знайомі пілоту, що переходить (дросель, суміш і тепловий карбюратор); Однак деякі двигуни не мають контролю суміші або тепла карбюратора. Замість цього може бути дросель, контроль задухи та попередній підігрівач карбюратора.
Незважаючи на це, пілот повинен ознайомитися з конкретним встановленим двигуном та його роботою. Перехідний пілот також повинен відчувати себе комфортно з різницею між звичайними ручками керування двигуном і тими, які є в LSA. У стандартних літаках льотної придатності ручки керування досить стандартизовані; Однак LSA можуть використовувати елементи керування, які набагато більші або менші за розміром.
Якщо LSA оснащений EFIS, посібник виробника EFIS має бути доступним для довідки. Крім того, літак POH, ймовірно, має конкретні передпольотні процедури EFIS, які слід завершити. Ці перевірки спрямовані на те, щоб переконатися, що всі внутрішні тести пройшли, що не відображаються червоні «XS» і освітлюються відповідні сповіщувачі. Деякі системи мають режим реверсії, де інформацію з одного дисплея можна надіслати на інший. Наприклад, якщо основний дисплей польоту (PFD) виходить з ладу, інформацію можна направити на багатофункціональний дисплей (MFD). Не всі системи EFIS LSA оснащені можливістю MFD або реверсією, тому для пілота, що переходить, важливо розуміти систему та її обмеження.
Рівень палива в будь-якому літаку слід перевіряти як візуально, так і за допомогою приладу або прицілу. У LSA кількість рівня палива можна показати за допомогою різних систем. Деякі моделі можуть мати звичайні індикатори, активовані поплавком, тоді як інші можуть мати дисплей рівня палива на EFIS з можливістю тривоги з низьким рівнем палива. Нерідкі випадки, коли легкий спортивний літак має передову технологію EFIS для інформації про ставлення та навігацію, але має простий вимірювальний прилад для індикації рівня палива. Вибір паливного бака також може варіюватися від простих клапанів увімкнення/вимкнення до селектора ліворуч/праворуч. Провідним фактором авіаційних аварій залишається паливне голодування, що має бути нагадуванням про те, що при переході на новий літак час, витрачений на розуміння паливної системи, є добре витраченим часом.
Балістичний парашут є популярною функцією безпеки на певних LSA. [Figure 17-13] Було показано, що ці пристрої цілком варті своєї вартості в малоймовірному випадку катастрофічного збою або якоїсь іншої надзвичайної ситуації, яку неможливо вижити. Ця система запускає парашут в розгорнутий стан, так що парашут повільно опускає літак. Передпольотні перевірки цих систем вимагають перевірки кріплень, запобіжного штиря та прапорця, а також ручки та кабелю активації. Оскільки більшість стандартних літаків, сертифікованих для льотної придатності, не мають цих систем, навчання LSA має охоплювати роботу та обмеження системи.
За межами літака #
Перехідні пілоти повинні відчувати себе комфортно і в знайомій обстановці під час попереднього польоту ззовні LSA. Деякі унікальні області, гідні позначень, представлені нижче.
Пропелери LSA можуть варіюватися від звичайного металевого гвинта до композиту або деревини. Якщо льотчик, що переходить, в основному знайомий з металевими гвинтами, слід витратити час на польотний інструктор LSA, який охоплює тип встановленого гвинта. Багато пропелерів LSA є композитними і мають регулювання кроку, регульоване заземленням. Може бути більше областей для перевірки з цими типами пропелерів. Наприклад, на регульованих пропелерах на землі переконайтеся, що лопаті щільно прилягають до маточини, щільно прикрутивши лопатку біля кореня, щоб переконатися, що немає обертання лопатки в маточині.
Багато LSA оснащені двигунами з водяним охолодженням. LSA можуть бути щільно закриті, що зменшує опір. Двигун з рідинним охолодженням мінімізує потребу у входах охолодження циліндрів, що ще більше зменшує опір і покращує продуктивність. Це представляє нову систему для перевірки пілота, що переходить. Попереднє польоти цієї системи вимагає, щоб радіатор, шланги охолоджуючої рідини та розширювальний бак перевірялися на стан, відсутність витоків та вимоги до рівня охолоджуючої рідини.
Розщеплені клапани можна використовувати на деяких конструкціях LSA. [Figure 17-14] Ці закрилки з’єднуються з-під крила та оглядають ці закрилки вимагають, щоб пілот присівся і низько крутився для огляду. Відповідне ручне дзеркало може полегшити огляд без зайвого скручування та згинання. Намагаючись звести складність до мінімуму, контроль закрилків, як правило, є ручкою, яка приводить в дію закрилки. Пілот повинен переконатися, що клапани витягуються і плавно втягуються.
Перед запуском і запуском двигуна #
Після того, як пілот завершить передпольотну перевірку LSA, пілот повинен належним чином сісти в літак, щоб забезпечити, щоб педалі керма могли використовуватися повним рухом без перевищення. Ремені безпеки слід перевірити на правильне положення та безпеку. Пілот повинен продовжувати використовувати контрольні списки POH. Запуск двигунів LSA нового покоління може бути досить простим і вимагає лише тяги дроселя та повороту вимикача запалювання. Якщо LSA оснащений стандартним сертифікованим двигуном, процедури запуску є звичайними та звичайними. Навіс або двері LSA можуть мати зовсім інші механізми фіксації, ніж стандартні літаки з льотної придатності. Потренуйтеся з фіксацією та розстібанням дверей або навісу, щоб переконатися, що розуміння завершено. Наявність дверей з крилом чайки або ковзного навісу «поп» у польоті може стати надзвичайною сисами за лічені секунди.
таксі #
LSA може мати повнокасторове або кероване носове колесо або хвостове колесо, якщо воно оснащене звичайними передачами. Для того, щоб таксі повноцінно оснащений носовим колесом, обладнаний літаком, потрібне використання диференціальних гальм. Цей тип носового колеса може вимагати практики, щоб тримати літак на центральній лінії, мінімізуючи застосування гальм або пошкодження шин. Якщо швидкість таксі занадто низька, застосування гальма може призвести до зупинки літака, а не коригування в напрямку. Це призводить до надмірного зносу гальм і шин. Якщо швидкість занадто швидка, ймовірно, надмірний знос гальм.
Перехід на LSA зі звичайною передачею (хвостне колесо) має відбуватися спочатку під час відсутності вітру. Через його невелику вагу літак вимагає розробки належного контролю польоту перед операціями при будь-якому значному вітрі.
Зліт і підйом #
Ефективність зльоту та підйому LSA може бути енергійною, оскільки вони, як правило, мають високе співвідношення кінських сил і ваги та швидко прискорюються. Через вимоги до конструкції для низьких швидкостей зупинки, LSA зазвичай мають низьку швидкість обертання та підйому з вражаючою швидкістю підйому. Як і інші літаки, пілот повинен летіти з опублікованими швидкостями, як зазначено в POH літака. Сили палички (ярмо або коробка) мають тенденцію бути легкими, що може призвести до того, що пілот, що переходить, спочатку до надмірного контролю. Головне — розслабитися, мати розумне терпіння та ввести лише відповідні тиски контролю польоту, необхідні для отримання необхідної реакції. Якщо пілот, що переходить, викликає надмірні контрольні вхідні сигнали, він повинен мінімізувати тиск контролю польоту, встановити ставлення на основі зовнішніх посилань і дозволити літаку влаштуватися.
Під час підйомів видимість над носом може бути важкою в деяких LSA. Як завжди, важливо правильно очистити повітряний простір для руху та інших небезпек. Час від часу опускання носа літака, щоб добре оглянути горизонт, важливо для управління безпекою польотів. Неглибокі повороти з нахилом в обох напрямках від 10° до 20° також дозволяють очистити. Оскільки тиск керування польотом, як правило, легкий, легко отримати звичку літати на легкому спортивному літаку з обробки. Цього слід уникати. Зменшіть будь-які тиски контролю польоту. Це дозволяє пілоту зосередити якомога більше часу, дивлячись назовні.
прогулянка #
Після вирівнювання на висоті круїзу літаку слід дозволити прискоритися до крейсерської швидкості, зменшити потужність до крейсерських обертів, відрегулювати крок, а потім зменшити будь-які тиски контролю польоту. [Figure 17-15] Коли пілот, що переходить, вперше бачить налаштування оборотів круїзу 4800 об/хв (або як рекомендовано), він може відчувати, що двигун обертається занадто швидко; Однак пам’ятайте, що двигун має редукторний привід, а пропелер обертається набагато повільніше. Якщо LSA оснащений стандартним авіадвигуном, RPM має бути в діапазоні, порівнянному з літаками, до якого звик. Пілот повинен звернутися до контрольного списку круїзу, щоб переконатися, що літак правильно налаштований.
Під час повільного круїзного польоту сили палиці, ймовірно, будуть легкими; Тому корекцію ставлення до кроку та крену слід робити з легким тиском. Надлишковий тиск, який використовується для виправлення відхилення, може викликати серію коливань, викликаних пілотом. Пілот повинен використовувати лише тиск на кінчиках пальців і не використовувати обгорнуту долоню. Сили палиці можуть різко змінюватися в міру зміни швидкості повітря. Наприклад, те, що можна вважати контрольним тиском світла при 80 вузлах, може стати досить жорстким на 100 вузлах. Польотний інструктор-S або льотний інструктор-A, який має досвід роботи в легкому спортивному літаку, здатний продемонструвати цей ефект, який залежить від конкретної моделі LSA.
Типові маневри LSA, такі як круті повороти, повільний політ і стійла. Ці маневри слід практикувати як частину хорошої програми навчання переходу. Круті повороти в літаках LSA, як правило, досить легко виконувати з точністю. Легкі тиски контролю польоту, оздоблення, встановлене на палиці (якщо встановлено) і дуже диференційні елерони (якщо частина конструкції літака), роблять маневри простішими, ніж у більш важких літаках. Основна аеродинаміка стосується будь-якого літака. Фактори, такі як тенденція до банківської діяльності, все ще поширені, і їх слід очікувати.
Повільний політ в LSAS здійснюється на менших швидкостях, ніж стандартні літаки для льотної придатності, оскільки швидкість зупинки, як правило, значно нижче межі 45 вузлів. Практика повільного польоту демонструє унікальні можливості LSA. Відновлення після вимкнення включає опускання носа. Застосування потужності повертає літак назад. Однак пілот повинен розуміти, що контрольний тиск, як правило, легкий, а агресивне переміщення ліфта вперед, як правило, не потрібно. Крім того, потрібне належне прикладання керма для компенсації сил гвинта, і до досягнення VFE слід завершити втягування будь-якого закрилка, що відбувається швидко, якщо зберігається повна потужність і нос вниз. Увімкнені зупинки можуть призвести до дуже високого положення носа, якщо літак не буде належним чином уповільнений до маневру. Крім того, деякі виробники обмежують положення тангажу до 30° під час включення. Якщо агресивне ставлення до висоти поєднується з некоординованими входами керма, вхід, швидше за все, буде швидким та агресивним.
Залежно від конструкції LSA, особливо тих літаків, які використовують контрольні труби, а не дроти та шківи, політ у турбулентності може досить чітко поєднати рух до палиці. Якщо досвід польоту пілота, що переходить, відбувається лише з літаками, які мають троси керування та шківи, перший політ у турбулентності може збентежити; Однак, як тільки пілот знайомиться з контрольними відчуттями, викликаними турбулентністю, це стає лише іншим засобом для пілота відчути літак.
Підхід і посадка #
Підхід і посадка в LSA є рутинними та комфортними. Швидкість у шаблоні, як правило, знаходиться в діапазоні 60 вузлів. Обмеження повітряних обертів, як правило, нижчі в LSA, ніж у стандартних літаків для льотної придатності, тому важливо керувати швидкістю повітря. Сили контролю світла вимагають плавного застосування керуючих тисків, щоб уникнути надмірного контролю. Крок і потужність такі ж у LSA, як і в стандартному літаку для льотної придатності.
Обмеження ваги легких спортивних літаків робить приземлення з боковим вітром важливою темою, на якій слід зосередитися. Пілот повинен усвідомити, що сильні поривчасті бойові умови можуть перевищувати можливості керування літаком, що призводить до втрати контролю під час приземлення. Виробники розміщують максимальну продемонстровану швидкість бокового вітру в POH, і поки в літаку не буде набрано достатньої практики та досвіду, пілот, який переходить, повинен мати особисті мінімуми, які не наближаються до продемонстрованої виробника швидкості бічного вітру. Застосування керування не змінюється для техніки бокового вітру в LSA. Однак вага LSA, повільна швидкість приземлення та сили контролю світла можуть призвести до того, що пілот зробить контрольні відхилення, які перевищують необхідні для компенсації бокового вітру.
Аварія #
Хоча LSA розроблено, щоб бути простим, необхідне повне знання його систем, щоб пілот, що переходив, міг належним чином реагувати на будь-яку надзвичайну ситуацію.
POH літака описує відповідні реакції на різні надзвичайні ситуації, які можуть виникнути. [Figure 17-16] Розглянемо кілька прикладів: EFIS відображає червоний «X» через стрічку повітряної швидкості, електричний обрізний втік або збій системи керування. Пілот повинен мати можливість реагувати на негайні дії з пам’яті та швидко знаходити процедури надзвичайних ситуацій. У прикладі Trim Runaway пілоту необхідно швидко оцінити стан обрізки, знайти та натиснути на відключення обрізки (якщо встановлено) або витягнути вимикач живлення. Тоді, залежно від сил керування, необхідних для підтримки положення тангажу, пілоту може знадобитися приземлення без закрилків через моменти подачі. Якщо EFIS «заглушить» і процедури відновлення POH не скидають EFIS, пілоту LSA, можливо, доведеться підготуватися до приземлення без інформації про повітряну швидкість, висоту або вертикальну швидкість. Ефективна програма навчання охоплює ці процедури надзвичайних ситуацій.
після польоту #
Після того, як літак був закритий, прив’язаний і закріплений, пілот повинен провести повну перевірку після польоту. Будь-які крики або розбіжності слід відзначити та повідомити про технічне обслуговування. Пілоти, які переходять, повинні наполягати на навчанні з дебрифінгом, де відбувається критика та планування наступного уроку. Документи про прогрес пілота слід зазначити в записах студента.
