Кілька груп відіграли важливу роль у розвитку та успіху концепції LSA. Серед них були Федеральне управління авіації (FAA), Асоціація виробників легких літаків, Американське товариство випробувань і матеріалів (ASTM) і незліченна кількість осіб, які пропагували концепцію з початку 1990-х років. У 2004 році FAA оприлюднило правило, яке створило класифікацію легкого спорту для літака, гіроплана, легшого за повітря, контролю ваги, планера та парашута з електроприводом.
контроль зсуву, e) планер і f) парашут з електроприводом.
Основна концепція LSA побудована навколо визначеного набору стандартів, знайдених у 14 CFR, частина 1, розділ 1.1:
- з живленням (якщо працює) від одного поршневого двигуна.
- фіксоване шасі (крім гідролітаків і планерів).
- Фіксований крок або регульований пропелер.
- Максимальна злітна вага 1320 фунтів для сухопутного літака, 1430 для гідролітака.
- Максимум двох мешканців.
- кабіна без тиску.
- Максимальна швидкість польоту при максимальній безперервній потужності 120 вузлів каліброваної повітряної швидкості
(CAS).
- Максимальна швидкість зупинки 45 вузлів. [Малюнок 17-2]
Категорія LSA включає стандартні, спеціальні та експериментальні позначення. Деякі стандартні літаки, сертифіковані льотною придатністю (тобто Piper J-2 або J-3) можуть відповідати заголовку 14 Кодексу федерального регулювання (14 CFR), частина 1, розділ 1 визначення LSA. Сертифікований тип літака, який продовжує відповідати розділу 1.1 Визначення LSA, може керуватися пілотом, який має сертифікат спортивного пілота з відповідним підтвердженням для літака (14 CFR, частина 61, розділ 61.315(a)). Сертифікат спортивного пілота обговорюється далі в цьому розділі. Літаки, спеціально виготовлені для ринку LSA, включені в спеціальні (S-LSA) або експериментальні (E-LSA) позначення. Схвалений S-LSA виготовляється в готовому до польоту стані, а E-LSA — це комплект або літак, створений на основі затвердженої моделі S-LSA.
Важливо зазначити, що S-LSA або E-LSA не сертифіковані FAA і не зобов’язані відповідати будь-яким вимогам льотної придатності 14 CFR, частина 23. Натомість S-LSA та E-LSA розроблені та виготовлені відповідно до Комітет ASTM F-37 галузевих консенсусних стандартів. Таким чином, проекти LSA не підлягають перевірці, вимогам та перевірці стандартної сертифікації льотної придатності FAA. Галузеві стандарти консенсусу мають бути менш дорогими та менш обмежуючими, ніж 14 CFR, частина 23 вимог до сертифікації, і, як наслідок, виробники LSA мають більшу широту зі своїми проектами. У 2005 році FAA прийняла стандартні стандарти ASTM, які вперше встановили галузеві стандарти для проектування та виробництва літаків, прийняті FAA.
Консенсусні стандарти ASTM для LSA охоплюють наступні сфери:
- Дизайн і продуктивність
- Необхідне обладнання
- Гарантія якості
- Приймальні випробування
- Інструкція з експлуатації літака
- Процедури технічного обслуговування та перевірки
- Ідентифікація та запис капітальних ремонтів та серйозних змін
- Подальша льотна придатність
- Інструкції з монтажу виробника (літаки E-LSA)
Використовуючи стандарти ASTM, виробник LSA може розробити та виготовляти свої літаки та оцінювати його відповідність стандартам консенсусу. Потім виробник за допомогою послуг з оцінки, який пропонує призначений представник з льотної придатності, завершує процес, подаючи необхідні документи до FAA. Після схвалення виробнику LSA дозволяється продавати готові до польоту літаки S-LSA.
