В інтересах безпеки та формування хороших звичок існують певні основні методи та процедури безпеки польотів, які повинні наголосити інструктор з польоту та дотримуватися як інструктор, так і учень, починаючи з першого польоту з подвійним інструкцією. Вони включають, але не обмежуються ними, процедури уникнення зіткнення, включаючи правильні методи сканування та процедури очищення, уникнення вторгнення на злітну смугу, поінформованість про зупинку, позитивну передачу елементів керування та управління робочим навантаженням на палубі.
Уникнення зіткнення #
Усі пілоти повинні бути обережними щодо потенційного зіткнення в повітрі та майбутньої втрати розлуки. Загальні правила експлуатації та польоту в 14 CFR, частина 91, викладено поняття «бачити і уникати». Ця концепція вимагає, щоб кожна особа, яка експлуатує повітряний судно, повинна підтримувати пильність у будь-який час, незалежно від того, чи проводиться операція за IFR чи VFR. Пілоти також повинні пам’ятати про свою відповідальність за постійне спостереження за пильністю, незалежно від типу літака, який літає, та мети польоту. Більшість аварій у повітрі та зареєстрованих випадків зіткнення в повітрі відбуваються в хороших погодних умовах VFR та в денний час. Більшість цих аварій/інцидентів відбуваються в межах 5 миль від аеропорту та/або поблизу навігаційних засобів. [Малюнок 1-10]
Концепція «бачиш і уникай» спирається на знання обмежень людського ока та використання належних методів візуального сканування, щоб допомогти компенсувати ці обмеження. Пілоти повинні постійно бути обережними щодо руху транспорту в межах свого поля зору, а також періодично сканувати все поле зору за межами свого літака, щоб забезпечити виявлення конфліктного руху. Пам’ятайте, що продуктивність багатьох літаків, як за швидкістю, так і за швидкістю підйому/спуску, призводить до високих показників закриття, що обмежує час, доступний для виявлення, прийняття рішень та ухилення. [Малюнок 1-11]
Очистити всю територію, в якій вони маневрують.
Імовірність виявлення потенційної загрози зіткнення збільшується з часом, проведеним назовні, але певні методи можуть бути використані для підвищення ефективності часу сканування. Людські очі, як правило, десь фокусуються, навіть на невиразному небі. Щоб бути найбільш ефективним, пілот повинен періодично переміщувати погляди та перефокусуватися. Більшість пілотів роблять це в процесі сканування приладової панелі, але також важливо зосередитися на вулиці, щоб налаштувати візуальну систему для ефективного досягнення цілей. Пілоти також повинні розуміти, що їхнім очам може знадобитися кілька секунд, щоб перефокусуватися під час перемикання поглядів між предметами на панелі приладів і віддаленими об’єктами.
Правильне сканування вимагає постійного розподілу уваги з іншими завданнями пілотування, тому воно легко руйнується через психологічні та фізіологічні стани, такі як втома, нудьга, хвороба, тривога або заклопотаність.
Ефективне сканування здійснюється за допомогою серії коротких рухів очей з регулярним інтервалом, які переносять послідовні ділянки неба в центральне поле зору. Кожен рух не повинен перевищувати 10 градусів, і кожну область слід спостерігати щонайменше 1 секунду, щоб забезпечити виявлення. Хоча більшість пілотів, здається, віддають перевагу горизонтальним рухам очей вперед-назад, кожен пілот повинен розробити зручний шаблон сканування та дотримуватись його, щоб забезпечити оптимальне сканування.
Периферійний зір може бути найбільш корисним для виявлення загроз зіткнення з боку інших літаків. Кожного разу, коли сканування припиняється і очі перефокусуються, периферичний зір набуває більшого значення, тому що саме через цей елемент виявляється рух. Очевидний рух, як правило, є першим сприйняттям загрози зіткнення і, ймовірно, найважливішим, оскільки саме відкриття загрози викликає події, що призводять до належної ухильної дії. Важливо пам’ятати, що якщо інший літак не має відносного руху, він, ймовірно, буде на курсі зіткнення. Якщо інший літак не показує бічного або вертикального руху, але збільшується в розмірі, пілоту, який спостерігає, необхідно негайно вжити заходів ухилення, щоб уникнути зіткнення.
Важливість і правильні прийоми візуального сканування слід викладати на самому початку льотної підготовки. Компетентний льотний інструктор повинен бути ознайомлений з інформацією про візуальне сканування та уникнення зіткнення, що міститься в AC 90-48, роль пілотів у уникненні зіткнення та Посібник з аеронавігації (AIM).
Існує багато різних видів клірингових процедур. Більшість з них зосереджені на використанні поворотів очищення. Основна ідея повороту очищення полягає в тому, щоб бути впевненим, що наступний маневр не буде переходити на політ іншого літака. Деякі програми підготовки пілотів мають жорсткі та швидкі правила, наприклад, вимагають двох поворотів на 90° у протилежних напрямках, перш ніж виконувати будь-який тренувальний маневр. Інші види клірингових процедур можуть розроблятися окремими льотними інструкторами. Яким би не був бажаний метод, льотний інструктор повинен навчити початківця учня ефективній процедурі очищення та наполягати на її використанні. Учень повинен виконати відповідну процедуру очищення перед усіма поворотами та перед виконанням будь-якого тренувального маневру. Належні процедури очищення в поєднанні з належними методами візуального сканування є найефективнішою стратегією для уникнення зіткнення.
У разі недієздатності пілота встановлена система аварійної автоландії (EAL) може взяти під контроль літак, доїхати до аеропорту та приземлитися без додаткового втручання людини. Наразі ці системи не вживають жодних ухильних заходів у відповідь на потенційний вплив на інший літак, хоча вони передають по радіо. Пілотам слід уникати шляху будь-якого літака, який знаходиться під контролем EAL або підозрюваного, як під контролем системи EAL. Розділ «Процедури надзвичайних ситуацій» у цьому посібнику містить додаткову інформацію про ці системи.
Уникнення вторгнення на злітну смугу #
Вторгнення на злітно-посадкову смугу – це будь-яка подія в аеропорту, що включає літак, транспортний засіб, особа або об’єкт на землі, що створює небезпеку зіткнення або призводить до втрати розділення з літаком, який злітає, приземляється або має намір приземлитися. Три основні сфери, які сприяють вторгненням на злітно-посадкову смугу, – це комунікаційні, знання аеропорту та процедури польоту для підтримки орієнтації.
Знання та процедури льотного майданчика.
Операції таксі вимагають постійної пильності з боку всього льотного екіпажу, а не лише пілота, який руить літак. Під час льотної підготовки інструктор повинен підкреслити важливість пильності під час операцій таксі. І учень, і льотний інструктор повинні постійно знати про рух і розташування інших літаків і наземних транспортних засобів у зоні руху аеропорту. Багато льотних заходів проводяться в аеропортах, які не контролюються вежею. Відсутність діючої диспетчерської вежі створює потребу в підвищеній пильності з боку пілотів, які працюють у цих аеропортах. [Малюнок 1-13]
Планування, чіткі комунікації та покращення ситуаційної обізнаності під час роботи на поверхні аеропорту зменшують ймовірність поверхневих інцидентів. Безпечні операції на літаках можуть бути виконані та ліквідовані інциденти, якщо пілот пройде належну підготовку на ранній стадії та протягом усієї своєї льотної кар’єри щодо стандартних операцій та практик таксі. Це вимагає розробки формалізованого навчання безпечних методів експлуатації під час операцій таксі. Ключом до цього навчання є льотний інструктор. Польотний інструктор повинен прищепити учню усвідомлення потенційного вторгнення злітно-посадкової смуги та підкреслити процедури уникнення вторгнення на злітно-посадкову смугу. Для отримання додаткової інформації та списку додаткових посилань зверніться до розділу 14 Довідника пілота з авіаційних знань.
Усвідомлення стійла #
14 CFR, частина 61, розділ 61.87 (d)(10) і (e)(10) вимагає, щоб студент-пілот, який проводить підготовку з одномоторного або багатомоторного літака або привілеїв, відповідно, реєструє льотне навчання в ларьках і ларьках відновлення перед одиночним польотом. [Малюнок 1-14] Під час цього навчання льотний інструктор повинен підкреслити, що безпосередньою причиною кожного зупинки є надмірний кут атаки (AOA). Студент-льотчик повинен повністю розуміти, що існує кілька маневрів польотів, які можуть призвести до збільшення AOA крила, але зупинка не відбувається, поки AOA не стане надмірним. Цей критичний AOA коливається від 16° до 20° залежно від конструкції літака.
Польотний інструктор повинен підкреслити, що низька швидкість не потрібна для виготовлення стійла. Крило можна довести до надмірного AOA на будь-якій швидкості. Високий рівень ставлення не є абсолютним показником близькості до ларька. Деякі літаки здатні до вертикального польоту з відповідним низьким AOA. Більшість літаків цілком здатні зупинитися на рівні або близькому рівні.
Ключ до усвідомлення зупинки — це здатність пілота візуалізувати AOA крила за будь-яких конкретних обставин і, таким чином, мати можливість оцінити його або її запас міцності над зупинкою. Це навчений навик, який слід набути на початку льотної підготовки та пронести всю кар’єру пілота.
Пілот повинен розуміти та цінувати такі фактори, як швидкість повітря, положення кроку, коефіцієнт навантаження, відносний вітер, налаштування потужності та конфігурація літака, щоб розробити досить точну ментальну картину AOA крила в будь-який конкретний час. Для безпеки польоту важливо, щоб пілоти врахували цю візуалізацію AOA крила перед початком будь-якого маневру польоту. Розділ 3, Основні маневри польотів, детально обговорює кіоски.
Використання контрольних списків #
Контрольні списки були основою стандартизації пілотів і безпеки польотів протягом багатьох років. [Малюнок 1-16] Контрольний список є допоміжним засобом пам’яті і допомагає гарантувати, що критичні предмети, необхідні для безпечної експлуатації літака, не залишаються поза увагою або не забуваються. Контрольні списки не обов’язково повинні бути «списками справ». Іншими словами, можна виконати належні дії, а потім контрольний список, який використовується для швидкого забезпечення виконання всіх необхідних завдань або дій з наголосом на «перевірці» в контрольному списку. Однак контрольні списки не мають цінності, якщо пілот не зобов’язаний їх використовувати. Без дисципліни та відданості використанню відповідних контрольних списків у відповідний час шанси на стороні помилки. Пілоти, які не сприймають використання контрольних списків, серйозно стають самовдоволеними і починають покладатися виключно на пам’ять.
Важливість послідовного використання контрольних списків неможливо переоцінити під час підготовки пілотів. Основною метою первинної льотної підготовки є створення моделей звичок, які будуть добре служити пілотам протягом усієї їхньої льотної кар’єри. Польотний інструктор повинен сприяти позитивному ставленню до використання контрольного списку, а учень повинен усвідомити його важливість. Як мінімум, підготовлені контрольні списки слід використовувати для наступних етапів польоту: [Малюнок 1-17]
- Передпольотна перевірка
- Перед запуском двигуна
- Запуск двигуна
- Перед рулінням
- Перед зльотом
- Після зльоту
- прогулянка
- зниження
- перед посадкою
- Після посадки
- Вимкнення та кріплення двигуна
Під час льотної підготовки має бути чітке розуміння між учнем і льотним інструктором, хто контролює літак. Перед будь-яким польотом слід провести інструктаж, який включає процедури обміну керування польотом. Настійно рекомендується наступний триетапний процес обміну керуванням польотом.
Коли льотний інструктор бажає, щоб учень міг взяти під контроль літак, він повинен сказати учню: «У вас є управління польотом». Учень повинен негайно підтвердити, сказавши: «У мене є управління польотом». Потім льотний інструктор повинен підтвердити, знову сказавши: «У вас є керування польотом». Частиною процедури має бути візуальна перевірка, щоб переконатися, що інша особа дійсно має органи керування польотом. Повертаючи органи управління льотним інструктором, учень повинен виконувати ту саму процедуру, яку використовував інструктор, коли учню контролює. Учень повинен залишатися на органах керування, доки інструктор не скаже: «У мене є керування польотом». Ніколи не повинно бути жодних сумнівів, хто в будь-який час літає на літаку. Численні аварії сталися через відсутність зв’язку або непорозуміння щодо того, хто насправді контролював літак, особливо між учнями та льотними інструкторами. Встановлення вищезазначеної процедури під час початкового навчання забезпечує формування дуже корисного звички.
