Зупинка літака є результатом швидкого зниження підйому, викликаного відривом повітряного потоку від поверхні крил, викликаним перевищенням критичного AOA. Зупинка може відбуватися на будь-якому положенні або швидкості повітря. Кіоски є одними з найбільш неправильно зрозумілих областей аеродинаміки, тому що пілоти часто вважають, що аеродинамічна стійка припиняє виробляти ліфт, коли зупиняється. У стійлі крило не повністю припиняє видобуток підйому; Швидше, він не може створити достатній підйом для підтримки рівня польоту. Оскільки коефіцієнт підйому (Cl) збільшується з AOA, в якийсь момент пік Cl (Cl-max), а потім опускається. Кількість підйому різко падає після перевищення CL-MAX або критичного AOA, але не припиняється повністю.

У більшості літаків з прямим крилом крило спочатку призначене для зупинки біля кореня, тому зупинка просувається назовні до кінчика крила, зберігаючи ефективність і керованість елерона. Методи проектування для досягнення кореневого зупинки включають «скрутення» крила до вищого AOA в корені або встановлення смужок зупинки на перших 20–25% передньої кромки. Більшість тренувальних літаків розроблені для того, щоб ніс опускався під час зупинки, зменшуючи AOA і «зриваючи» крило; Ця тенденція вниз носом пов’язана з тим, що CL знаходиться позаду CG. Діапазон CG дуже важливий для характеристик відновлення зупинки: якщо керувати позаду задньої межі, пілот може не мати достатньої сили ліфта, щоб протидіяти надлишковій вазі CG і відновитися.

Швидкість зупинки конкретного літака не є фіксованим значенням для всіх ситуацій польоту, але даний літак завжди зупиняється на одній і тій же швидкості, незалежно від швидкості повітря, ваги, коефіцієнта навантаження або висоти щільності. Цей критичний AOA варіюється від приблизно 16° до 20° залежно від конструкції, але кожен літак має лише один конкретний AOA, де відбувається зупинка.

Існує три ситуації польоту, в яких критичний AOA може бути перевищений: низька швидкість, висока швидкість і поворот.

Літак може заглохнути під час прямого польоту, літаючи занадто повільно — у міру зниження швидкості повітря, AOA має збільшуватися, щоб утримувати підйомну силу, доки крило більше не зробить достатньо підйому, а літак не зупиниться.

Для створення стійла не потрібна низька швидкість: крило можна довести до надмірного AOA на будь-якій швидкості. Наприклад, під час занурення на 100 вузлів пілот різко відтягується назад на ліфті. [Figure 4-32]

Гравітація та відцентрова сила запобігають негайній зміні траєкторії польоту, але літаки AOA різко змінюються з досить низького до дуже високого, і літак досягає кута зупинки зі швидкістю, набагато більшою, ніж звичайна швидкість зупинки. Швидкість зупинки також вища на рівні повороту, ніж у прямому та рівнів польоту. [Figure 4-33] Відцентрова сила додається до ваги літака, і крило повинно зробити додатковий підйом, щоб урівноважити вантаж; Ця підйомна сила досягається шляхом збільшення AOA, тому AOA має збільшуватися зі збільшенням кута нахилу. Якщо в будь-який момент під час повороту AOA стає надмірним, літак зупиняється.

Щоб збалансувати літак аеродинамічно, CL зазвичай розташований позаду CG. Хоча це робить літак за своєю суттю важкий, промивання горизонтального стабілізатора протидіє цьому стану. У точці зупинки, коли припиняється вгору сила крил, а сила хвоста вниз припиняється, неврівноважений стан дозволяє літаку різко опуститися вниз, обертаючись навколо його CG; AOA зменшується, повітряна швидкість збільшується, плавний потік повітря над крилом відновлюється, підйомний підйом повертається, і літак знову летить. Значна висота може бути втрачена до завершення цього циклу.

Необхідно також враховувати форму аеродинамічного профілю та деградацію цієї форми: якщо на поверхні накопичується лід, сніг або мороз, плавний потік повітря порушується, прикордонний шар відокремлюється під нижчим AOA, ніж критичний кут, і підйомна сила значно зменшується. [Figure 4-34] Всього 0,8 міліметра льоду на верхній поверхні крила збільшує опір і зменшує підйом на 25 відсотків.

Пілоти можуть зіткнутися з глазур’ю в будь-який сезон, будь-де, на висоті до 18 000 футів, а іноді й вище. Невеликі літаки, включаючи приміські літаки, є найбільш вразливими, оскільки вони літають на менших висотах, де лід більш поширений, і їм часто не вистачає механізмів проти льоду, поширених на реактивних літаках.

Обмерзання може виникати в хмарах щоразу, коли температура опускається нижче нуля, а краплі з суперохолодженими накопичуються на літаку і замерзають. (Суперохолоджені краплі все ще є рідкими, навіть якщо температура нижче 32 °F / 0 °C.)