O combustível queimado dentro dos cilindros produz um calor intenso, a maior parte dos quais é expelido pelo sistema de exaustão. Muito do calor restante, no entanto, deve ser removido, ou pelo menos dissipado, para evitar que o motor superaqueça. Caso contrário, as temperaturas extremamente altas do motor podem levar

à perda de potência, consumo excessivo de óleo, detonação e sérios danos ao motor.

Embora o sistema de óleo seja vital para o resfriamento interno do motor, é necessário um método adicional de resfriamento para a superfície externa do motor. A maioria das pequenas aeronaves é refrigerada a ar, embora algumas sejam refrigeradas a líquido.

O resfriamento do ar é realizado pelo ar que flui para o compartimento do motor através das aberturas na frente da carenagem do motor. Os defletores direcionam esse ar sobre as aletas conectadas aos cilindros do motor e outras partes do motor, onde o ar absorve o calor do motor. A expulsão do ar quente ocorre através de uma ou mais aberturas na parte inferior e posterior da carenagem do motor. [Figure 6-19]

O ar externo entra no compartimento do motor através de uma entrada atrás do cubo da hélice. Os defletores direcionam-no para as partes mais quentes do motor, principalmente os cilindros, que possuem aletas que aumentam a área exposta ao fluxo de ar.

O sistema de refrigeração a ar é menos eficaz durante as operações de solo, decolagens, movimentos e outros períodos de alta potência e baixa velocidade no ar. Por outro lado, as descidas de alta velocidade fornecem excesso de ar e podem chocar o motor, sujeitando-o a flutuações abruptas de temperatura.

Operar o motor em temperaturas mais elevadas que a projetada pode causar perda de potência, consumo excessivo de óleo e detonação. Isso também levará a sérios danos permanentes, como marcar as paredes do cilindro, danificar os pistões e anéis e queimar e empenar as válvulas. O monitoramento dos instrumentos de temperatura do motor do convés ajudará a evitar altas temperaturas de operação.

Em condições normais de operação em aeronaves não equipadas com retalhos de capuz, a temperatura do motor pode ser controlada alterando a velocidade do ar ou a potência do motor. Altas temperaturas do motor podem ser diminuídas aumentando a velocidade do ar e/ou reduzindo a potência.

O medidor de temperatura do óleo fornece uma indicação indireta e atrasada do aumento da temperatura do motor, mas pode ser usado para determinar a temperatura do motor, se este for o único meio disponível.

A maioria das aeronaves está equipada com um medidor de temperatura do cabeçote que indica uma mudança direta e imediata da temperatura do cilindro. Este instrumento é calibrado em graus Celsius ou Fahrenheit e geralmente é codificado por cores com um arco verde para indicar a faixa operacional normal. Uma linha vermelha no instrumento indica a temperatura máxima permitida da cabeça do cilindro.

Para evitar temperaturas excessivas da cabeça do cilindro, aumente a velocidade do ar, enriqueça a mistura e/ou reduza a potência. Qualquer um desses procedimentos ajuda a reduzir a temperatura do motor. Em aeronaves equipadas com retalhos de capuz, use as posições do retalho de capota para controlar a temperatura. As abas das tampas são tampas articuladas que se encaixam na abertura pela qual o ar quente é expelido. Se a temperatura do motor estiver baixa, as abas do capô podem ser fechadas, restringindo assim o fluxo de ar quente expelido e aumentando a temperatura do motor. Se a temperatura do motor for alta, as abas do capô podem ser abertas para permitir um maior fluxo de ar através do sistema, diminuindo assim a temperatura do motor.