Existem várias aplicações para uso hidráulico em aeronaves, dependendo da complexidade da aeronave. Por exemplo, a hidráulica é frequentemente usada em pequenos aviões para operar freios de roda, trem de pouso retrátil e algumas hélices de velocidade constante. Em grandes aviões, o sistema hidráulico é usado para superfícies de controle de vôo, asas, spoilers e outros sistemas.
Um sistema hidráulico básico consiste em um reservatório, bomba (mão, elétrico ou motor), um filtro para manter o fluido limpo, válvula seletora para controlar a direção do fluxo, válvula de alívio para aliviar a pressão excessiva e um atuador. [Figure 6-36]
O fluido hidráulico é bombeado através do sistema para um atuador ou servo. Um servo é um cilindro com um pistão interno que transforma a energia do fluido em trabalho e cria a energia necessária para mover um sistema de aeronave ou controle de vôo. Os servos podem ser de ação simples ou de dupla ação, com base nas necessidades do sistema. Isso significa que o fluido pode ser aplicado em um ou ambos os lados do servo, dependendo do tipo de servo. Um servo de ação única fornece energia em uma direção. A válvula seletora permite que a direção do fluido seja controlada. Isso é necessário para operações, como extensão e retração do trem de pouso durante o qual o fluido deve trabalhar em duas direções diferentes. A válvula de alívio fornece uma saída para o sistema em caso de pressão excessiva do fluido no sistema. Cada sistema incorpora componentes diferentes para atender às necessidades individuais de diferentes aeronaves.
Um fluido hidráulico de base mineral é o tipo mais utilizado para pequenas aeronaves. Este tipo de fluido hidráulico, um produto petrolífero semelhante ao querosene, possui boas propriedades lubrificantes, bem como aditivos para inibir a formação de espuma e prevenir a formação de corrosão. É quimicamente estável, tem muito pouca mudança de viscosidade com a temperatura e é tingido para identificação. Como são comumente usados vários tipos de fluidos hidráulicos, uma aeronave deve ser atendida com o tipo especificado pelo fabricante. Consulte o AFM/POH ou o Manual de Manutenção.
6.14.1 Trem de pouso #
O trem de pouso é o principal suporte de uma aeronave na superfície. O tipo mais comum de trem de pouso consiste em rodas, mas as aeronaves também podem ser equipadas com flutuadores para operações aquáticas ou esquis para pousar na neve. [Figure 6-37]
O trem de pouso em pequenas aeronaves consiste em três rodas: duas rodas principais (uma localizada em cada lado da fuselagem) e uma terceira roda posicionada na frente ou atrás do avião. O trem de pouso que emprega uma roda traseira é chamado de trem de pouso convencional. Aviões com trem de pouso convencionais são frequentemente chamados de aviões com rodas traseiras. Quando a terceira roda está localizada no nariz, ela é chamada de roda do nariz e o design é conhecido como engrenagem de triciclo. Uma roda no nariz ou uma roda traseira permite que o avião seja controlado em todas as operações enquanto estiver no solo.
6.14.2 Aviões de trem de pouso de triciclo #
Um avião de engrenagens triciclos tem três vantagens: 1. Permite uma aplicação mais forçada dos freios durante o pouso em altas velocidades, sem fazer com que a aeronave obtenha o nariz. 2. Permite uma melhor visibilidade para o piloto durante a decolagem, pouso e taxiamento. 3. Ele tende a evitar o loop do solo (desvio), proporcionando maior estabilidade direcional durante a operação do solo, pois o centro de gravidade das aeronaves (CG) está à frente das rodas principais. O CG para frente mantém o avião avançando em linha reta em vez de um loop de solo.
As rodas nasais são dirigidas ou retificadas. As rodas nasais são ligadas aos lemes por cabos ou hastes, enquanto as rodas do nariz são livres para girar. Em ambos os casos, a aeronave é dirigida com os pedais do leme. Aeronaves com uma roda de fogão podem exigir que o piloto combine o uso dos pedais do leme com o uso independente dos freios.
6.14.3 Aviões de trem de pouso com rodas traseiras #
Os aviões do trem de pouso da roda traseira têm duas rodas principais presas à estrutura à frente de seu CG que suportam a maior parte do peso da estrutura. Uma roda traseira na parte de trás da fuselagem fornece um terceiro ponto de suporte. Esse arranjo permite uma distância adequada ao solo para uma hélice maior e é mais desejável para operações em campos não melhorados. [Figure 6-38]
Com o CG localizado atrás da engrenagem principal, o controle direcional desse tipo de aeronave se torna mais difícil enquanto está no solo. Esta é a principal desvantagem do trem de pouso da roda traseira. Por exemplo, se o piloto permitir que a aeronave desvie enquanto rola no solo em baixa velocidade, ele pode não ter controle suficiente do leme e o CG tentará ficar à frente da engrenagem principal, o que pode fazer com que o avião aterre.
A falta de boa visibilidade para a frente quando o volante está sobre ou perto do solo é uma segunda desvantagem da aeronave de trem de pouso da roda traseira. Esses problemas inerentes significam que o treinamento específico é necessário em aeronaves com rodas traseiras.
6.14.4 trem de pouso fixo e retrátil #
O trem de pouso também pode ser classificado como fixo ou retrátil. Uma engrenagem fixa permanece sempre estendida e tem a vantagem da simplicidade combinada com baixa manutenção. Uma engrenagem retrátil é projetada para agilizar o avião, permitindo que o trem de pouso seja guardado dentro da estrutura durante o voo de cruzeiro. [Figure 6-39]
6.14.5 Freios #
Os freios do avião estão localizados nas rodas principais e são aplicados por um controle manual ou por pedais (dedo ou calcanhar). Os pedais operam de forma independente e permitem frenagem diferencial. Durante as operações terrestres, a frenagem diferencial pode complementar a direção da roda do nariz/cauda traseira.
