O sistema de combustível foi projetado para fornecer um fluxo ininterrupto de combustível limpo dos tanques de combustível para o motor. O combustível deve estar disponível para o motor em todas as condições de potência, altitude, atitude e durante todas as manobras de voo aprovadas. Duas classificações comuns se aplicam a sistemas de combustível em pequenas aeronaves: sistemas de alimentação por gravidade e bomba de combustível.

6.11.1 Sistema de alimentação por gravidade #

O sistema de alimentação por gravidade utiliza a força da gravidade para transferir o combustível dos tanques para o motor. Por exemplo, em aviões de asa alta, os tanques de combustível são instalados nas asas. Isso coloca os tanques de combustível acima do carburador e o combustível é alimentado por gravidade através do sistema e para o carburador. Se o projeto da aeronave for tal que a gravidade não pode ser usada para transferir combustível, as bombas de combustível são instaladas. Por exemplo, em aviões de asa baixa, os tanques de combustível nas asas estão localizados abaixo do carburador. [Figura 6-30]

6.11.2 Sistema de bomba de combustível #

Aeronaves com sistemas de bomba de combustível possuem duas bombas de combustível. O sistema de bomba principal é acionado pelo motor com uma bomba auxiliar acionada eletricamente fornecida para o uso no arranque do motor e caso a bomba do motor falhe. A bomba auxiliar, também conhecida como bomba de reforço, fornece confiabilidade adicional ao sistema de combustível. A bomba auxiliar acionada eletricamente é controlada por um interruptor na cabine de comando.

6.11.3 Primer de combustível #

Os sistemas de alimentação por gravidade e bomba de combustível podem incorporar um primer de combustível no sistema. O primer de combustível é usado para extrair combustível dos tanques para vaporizar o combustível diretamente nos cilindros antes de dar partida no motor. Durante o tempo frio, quando os motores são difíceis de iniciar, o primer de combustível ajuda porque não há calor suficiente para vaporizar o combustível no carburador. É importante travar o primer no lugar quando não estiver em uso. Se o botão estiver livre para se mover, ele pode vibrar durante o vôo e causar uma mistura excessivamente rica. Para evitar o overpriming, leia as instruções de preparação da aeronave.

6.11.4 Tanques de combustível #

Os tanques de combustível, normalmente localizados dentro das asas de um avião, têm uma abertura de enchimento no topo da asa através da qual podem ser preenchidos. Uma tampa de enchimento cobre essa abertura. Os tanques são ventilados para o exterior para manter a pressão atmosférica dentro do tanque. Eles podem ser ventilados através da tampa de enchimento ou através de um tubo que se estende pela superfície da asa. Os tanques de combustível também incluem um dreno de transbordamento que pode ficar sozinho ou ser colocado na ventilação do tanque de combustível. Isso permite que o combustível se expanda com o aumento da temperatura sem danos ao próprio tanque. Se os tanques foram preenchidos em um dia quente, não é incomum ver o combustível vindo do dreno de transbordamento.

6.11.5 Medidores de combustível #

Os medidores de quantidade de combustível indicam a quantidade de combustível medido por uma unidade de detecção em cada tanque de combustível e é exibido em galões ou libras. As regras de certificação de aeronaves exigem precisão em medidores de combustível apenas quando lêem “vazio”. Qualquer leitura diferente de “vazio” deve ser verificada. Não dependa apenas da precisão dos medidores de quantidade de combustível. Sempre verifique visualmente o nível de combustível em cada tanque durante a inspeção pré-voo e compare-o com a indicação de quantidade de combustível correspondente.

Se uma bomba de combustível for instalada no sistema de combustível, também será incluído um manômetro de combustível. Este medidor indica a pressão nas linhas de combustível. A pressão de operação normal pode ser encontrada no AFM/POH ou no medidor por código de cores.

6.11.6 Seletores de combustível #

A válvula seletora de combustível permite a seleção de combustível de vários tanques. Um tipo comum de válvula seletora contém quatro posições: esquerda, direita, ambas. Selecionar a posição esquerda ou direita permite que o combustível seja alimentado apenas a partir desse tanque, ao mesmo tempo em que selecionar a posição de ambos os tanques alimenta o combustível de ambos os tanques. A posição esquerda ou direita pode ser usada para equilibrar a quantidade de combustível remanescente em cada tanque da asa. [Figura 6-31]

Os cartazes de combustível mostrarão quaisquer limitações no uso do tanque de combustível, como “somente vôo nivelado” e/ou “ambos” para pousos e decolagens.

Independentemente do tipo de seletor de combustível em uso, o consumo de combustível deve ser monitorado de perto para garantir que um tanque não fique completamente sem combustível. Executar um tanque de combustível seco não só fará com que o motor pare, mas correr por períodos prolongados em um tanque causará uma carga de combustível desequilibrada entre os tanques. Executar um tanque completamente seco pode permitir que o ar entre no sistema de combustível e cause o bloqueio de vapor, o que dificulta a reinicialização do motor. Em motores injetados com combustível, o combustível fica tão quente que vaporiza na linha de combustível, não permitindo que o combustível chegue aos cilindros.

6.11.7 Filtros de combustível, cárteres e drenos #

Depois de sair do tanque de combustível e antes de entrar no carburador, o combustível passa por um filtro que remove qualquer umidade e outros sedimentos no sistema. Como esses contaminantes são mais pesados que o combustível de aviação, eles se instalam em um reservatório na parte inferior do conjunto do filtro. Um reservatório é um ponto baixo em um sistema de combustível e/ou tanque de combustível. O sistema de combustível pode conter cárter, filtro de combustível e drenos do tanque de combustível, que podem ser colocados.

O filtro de combustível deve ser drenado antes de cada voo. As amostras de combustível devem ser drenadas e verificadas visualmente quanto a água e contaminantes.

A água no reservatório é perigosa porque, no frio, a água pode congelar e bloquear as linhas de combustível. Em climas quentes, ele pode fluir para o carburador e parar o motor. Se houver água no reservatório, é provável que mais água nos tanques de combustível seja drenada e eles devem ser drenados até que não haja evidência de água. Nunca retire até que todas as águas e contaminantes tenham sido removidos do sistema de combustível do motor.

Devido à variação dos sistemas de combustível, familiarize-se com os sistemas que se aplicam à aeronave que está sendo voada. Consulte o AFM/POH para procedimentos operacionais específicos.

6.11.8 Graus de combustível #

A gasolina de aviação (AVGAS) é identificada por uma octana ou número de desempenho (nível), que designa o valor anti-aperto ou a resistência à batida da mistura de combustível no cilindro do motor. Quanto maior a classe de gasolina, mais pressão o combustível pode suportar sem detonar. Graus mais baixos de combustível são usados em motores de baixa compressão porque esses combustíveis se inflamam em uma temperatura mais baixa. As classes mais altas são usadas em motores de alta compressão, porque acendem em temperaturas mais altas, mas não prematuramente. Se o grau de combustível adequado não estiver disponível, use o próximo grau superior como substituto. Nunca use uma nota abaixo do recomendado. Isso pode fazer com que a temperatura da cabeça do cilindro e a temperatura do óleo do motor excedam suas faixas operacionais normais, o que pode resultar em detonação.

Vários graus de AVGAs estão disponíveis. Deve-se ter cuidado para garantir que o grau de aviação correto esteja sendo usado para o tipo específico de motor. O grau de combustível adequado é indicado no AFM/POH, em cartazes na cabine de comando e ao lado das tampas de enchimento. O gás automático nunca deve ser usado em motores de aeronaves, a menos que a aeronave tenha sido modificada com um Certificado de Tipo Suplementar (STC) emitido pela Federal Aviation Administration (FAA).

O método atual identifica AVGAS para aeronaves com motores alternativos pelo número de octano e desempenho, juntamente com a abreviatura AVGAS. Essas aeronaves usam AVGAS 80, 100 e 100L. Embora o AVGAS 100LL tenha o mesmo desempenho do grau 100, o “LL” indica que possui um baixo teor de chumbo. O combustível para aeronaves com motores de turbina é classificado como Jet A, Jet A-1 e Jet B. O combustível de aviação é basicamente querosene e tem um cheiro distinto de querosene. Como o uso do combustível correto é fundamental, os corantes são adicionados para ajudar a identificar o tipo e o tipo de combustível. [Figura 6-32]

Além da cor do combustível em si, o sistema de codificação de cores se estende a decalques e vários equipamentos de manuseio de combustível do aeroporto. Por exemplo, todos os AVGas são identificados pelo nome, usando letras brancas em um fundo vermelho. Em contraste, os combustíveis de turbinas são identificados por letras brancas em um fundo preto.

6.11.9 Contaminação do combustível #

Acidentes atribuídos à falha do motor por contaminação do combustível foram frequentemente atribuídos a:

• Inspeção inadequada de pré-voo pelo piloto.
• Manutenção de aeronaves com combustível filtrado incorretamente de pequenos tanques ou tambores.
• Armazenamento de aeronaves com tanques de combustível parcialmente cheios.
• Falta de manutenção adequada.

O combustível deve ser drenado do filtro de combustíveis de drenagem rápida e de cada reservatório de combustível em um recipiente transparente e, em seguida, verificado se há sujeira e água. Quando o filtro de combustível está sendo drenado, a água no tanque pode não aparecer até que todo o combustível tenha sido drenado das linhas que levam ao tanque. Isso indica que a água permanece no tanque e não está forçando o combustível para fora das linhas de combustível que levam ao filtro de combustível. Portanto, drene o combustível suficiente do filtro de combustível para ter certeza de que o combustível está sendo drenado do tanque. A quantidade dependerá do comprimento da linha de combustível do tanque para o dreno. Se água ou outros contaminantes forem encontrados na primeira amostra, drene mais amostras até que nenhum traço apareça.

A água também pode permanecer nos tanques de combustível depois que a drenagem do filtro de combustível cessou de mostrar qualquer vestígio de água.

Esta água residual pode ser removida apenas por drenagem dos drenos do reservatório do tanque de combustível.

A água é o principal contaminante do combustível. As gotas de água suspensa no combustível podem ser identificadas por uma aparência turva do combustível ou pela separação clara da água do combustível colorido, que ocorre depois que a água se instala no fundo do tanque. Como medida de segurança, os reservatórios de combustível devem ser drenados antes de cada voo durante a inspeção pré-voo.

Os tanques de combustível devem ser preenchidos após cada voo ou após o último voo do dia para evitar a condensação de umidade dentro do tanque. Para evitar a contaminação do combustível, evite o reabastecimento de latas e tambores.

Em áreas remotas ou em situações de emergência, pode não haver alternativa ao reabastecimento de fontes com sistemas anticontaminação inadequados. Embora a pele e o funil de camurça possam ser o único meio possível de filtrar o combustível, é perigoso usá-los. Lembre-se de que o uso de uma camurça nem sempre garante combustível descontaminado. camurças gastas não filtram água; Nem uma camurça nova e limpa, que já está úmida ou úmida. A maioria das peles de camurça de imitação não filtrará água.