5.1.1 Controles de voo #

Os sistemas de controle de vôo de aeronaves consistem em sistemas primários e secundários. Os ailerons, o elevador (ou estabilizador) e o leme constituem o sistema de controle primário e são obrigados a controlar uma aeronave com segurança durante o vôo. As abas das asas, dispositivos de ponta, spoilers e sistemas de acabamento constituem o sistema de controle secundário e melhoram as características de desempenho do avião ou aliviem o piloto de forças de controle excessivos.

5.1.2 Controles de vôo primários #

Os sistemas de controle de aeronaves são cuidadosamente projetados para fornecer capacidade de resposta adequada para controlar as entradas, permitindo uma sensação natural. Em baixas velocidades, os controles geralmente parecem macios e lentos, e a aeronave responde lentamente às aplicações de controle. Em velocidades mais altas, os controles se tornam cada vez mais firmes e a resposta das aeronaves é mais rápida.

O movimento de qualquer uma das três superfícies primárias de controle de vôo (ailerons, elevador ou estabilizador, ou leme), altera o fluxo de ar e a distribuição de pressão em torno do aerofólio. Essas mudanças afetam a elevação e o arrasto produzidos pela combinação de aerofólio/superfície de controle e permitem que um piloto controle a aeronave em torno de seus três eixos de rotação.

Os recursos de design limitam a quantidade de deflexão das superfícies de controle de vôo. Por exemplo, mecanismos de parada de controle podem ser incorporados nas articulações de controle de vôo, ou o movimento da coluna de controle e/ou pedais do leme pode ser limitado. O objetivo desses limites de projeto é impedir que o piloto inadvertidamente supercontrole e sobrecarrega a aeronave durante manobras normais.

Um avião projetado adequadamente é estável e facilmente controlado durante as manobras normais. As entradas da superfície de controle causam movimento em torno dos três eixos de rotação. Os tipos de estabilidade que um avião exibe também estão relacionados aos três eixos de rotação. [Figure 5-4]

5.1.3 Ailerons #

Os ailerons controlam o rolo em torno do eixo longitudinal. Os ailerons são presos ao bordo de fuga de cada asa e se movem na direção oposta uma da outra. Os ailerons são conectados por cabos, campainhas, polias e/ou tubos push-pull para uma roda de controle ou um bastão de controle.

Mover a roda de controle ou o bastão de controle para a direita faz com que o aileron direito desvie para cima e o aileron esquerdo desvie para baixo. A deflexão ascendente do aileron direito diminui a curvatura, resultando na diminuição do levantamento na asa direita. A deflexão descendente correspondente do aileron esquerdo aumenta a curvatura, resultando em aumento de sustentação na asa esquerda. Assim, o aumento de sustentação na asa esquerda e a diminuição da sustentação na asa direita fazem com que o avião role para a direita.

5.1.4 Yaw adverso #

Como o aileron desviado para baixo produz mais sustentação, conforme evidenciado pela elevação das asas, ele também produz mais arrasto. Esse arrasto adicionado faz com que a asa desacelere um pouco. Isso resulta na guinada da aeronave em direção à asa, o que experimentou um aumento na sustentação (e drag). Do ponto de vista dos pilotos, a guinada é oposta à direção do banco. A guinada adversa é resultado do arrasto diferencial e da ligeira diferença na velocidade das asas esquerda e direita. [Figure 5-5]

A guinada adversa torna-se mais pronunciada em baixas velocidades. Nessas velocidades mais lentas, a pressão aerodinâmica nas superfícies de controle são baixas e são necessárias entradas de controle maiores para manobrar efetivamente o avião. Como resultado, o aumento da deflexão do aileron causa um aumento na guinada adversa. A guinada é especialmente evidente em aeronaves com longas asas.

A aplicação de leme é usada para neutralizar a guinada adversa. A quantidade de controle do leme exigida é maior em baixas velocidades, ângulos de ataque elevados e com grandes deflexões de aileron. Como todas as superfícies de controle em velocidades mais baixas, o estabilizador vertical / leme se torna menos eficaz e amplia os problemas de controle associados à guinada adversa.

Todas as voltas são coordenadas pelo uso de ailerons, leme e elevador. A aplicação da pressão do aileron é necessária para colocar a aeronave no ângulo desejado do banco, enquanto a aplicação simultânea da pressão do leme é necessária para neutralizar a guinada adversa resultante. Além disso, porque é necessária mais sustentação durante uma curva do que em um vôo reto e nivelado, o ângulo de ataque (AOA) deve ser aumentado aplicando-se a contrapressão do elevador. Quanto mais íngreme for a curva, mais a contrapressão do elevador será necessária.

À medida que o ângulo de banco desejado é estabelecido, as pressões do aileron e do leme devem ser relaxadas. Isso impede que o ângulo do banco aumente, porque as superfícies de controle do aileron e do leme estão em uma posição neutra e aerodinâmica. A contrapressão do elevador deve ser mantida constante para manter a altitude. O roll-out de uma curva é semelhante ao roll-in, exceto que os controles de vôo são aplicados na direção oposta. O aileron e o leme são aplicados na direção do roll-out ou em direção à asa alta. À medida que o ângulo do banco diminui, a contrapressão do elevador deve ser relaxada conforme necessário para manter a altitude.

Na tentativa de reduzir os efeitos da guinada adversa, os fabricantes criaram quatro sistemas: ailerons diferenciais, ailerons do tipo Frise, ailerons acoplados e leme e flaperons.

Ailerons diferenciais Com ailerons diferenciais, um aileron é elevado a uma distância maior do que o outro aileron é abaixado para um determinado movimento da roda de controle ou do bastão de controle. Isso produz um aumento no arrasto na asa descendente. O maior arrasto resulta de desviar o aileron para cima na asa descendente para um ângulo maior do que o aileron descendente na asa ascendente. Embora a guinada adversa seja reduzida, ele não é completamente eliminado. [Figure 5-6]

Ailerons do tipo Frise com um aileron do tipo Frise, quando a pressão é aplicada na roda de controle ou no controle, o aileron que está sendo elevado gira em torno de uma dobradiça offset. Isso projeta a borda principal do aileron no fluxo de ar e cria arrasto. Ajuda a equalizar o arrasto criado pelo aileron abaixado na asa oposta e reduz a guinada adversa. [Figure 5-7]

O aileron do tipo Frise também forma uma ranhura para que o ar flua suavemente sobre o aileron abaixado, tornando-o mais eficaz em altas

ângulos de ataque. Os ailerons do tipo Frise também podem ser projetados para funcionar diferencialmente. Como o aileron diferencial, o aileron do tipo Frise não elimina totalmente a guinada adversa. A aplicação coordenada do leme ainda é necessária onde quer que os ailerons sejam aplicados.

Ailerons acoplados e leme Ailerons e leme são controles vinculados. Isso é conseguido com as molas de interconexão do leme-aileron, que ajudam a corrigir o arrasto do aileron, desviando automaticamente o leme ao mesmo tempo em que os ailerons são desviados. Por exemplo, quando a roda de controle ou o bastão de controle são movidos para produzir um rolo esquerdo, o cabo de interconexão e a mola puxam o pedal esquerdo do leme apenas o suficiente para evitar que o nariz da aeronave guiene para a direita. A força aplicada

Para o leme pelas molas pode ser substituído se for necessário escorregar a aeronave. [Figure 5-8]

Flaperons Flaperons combinam os dois aspectos das abas e dos ailerons. Além de controlar o ângulo de banco de uma aeronave como os ailerons convencionais, os flaperons podem ser abaixados juntos para funcionar da mesma forma que um conjunto dedicado de abas. O piloto mantém controles separados para ailerons e abas. Um misturador é usado para combinar as entradas do piloto separadas neste único conjunto de superfícies de controle chamadas flaperons. Muitos projetos que incorporam flaperons montam as superfícies de controle para longe da asa para fornecer fluxo de ar não perturbado em altos ângulos de ataque e/ou baixas velocidades do ar. [Figure 5-9]

5.1.5 Elevador #

O elevador controla o passo em torno do eixo lateral. Como os ailerons em pequenas aeronaves, o elevador é conectado à coluna de controle na cabine de comando por uma série de articulações mecânicas. O movimento traseiro da coluna de controle desvia a borda posterior da superfície do elevador. Isso geralmente é chamado de “elevador”. [Figure 5-10]

A posição do elevador para cima diminui a curvatura do elevador e cria uma força aerodinâmica descendente, que é maior do que a força normal de rebaixo que existe em um vôo direto e nivelado. O efeito geral faz com que a cauda da aeronave se mova para baixo e o nariz suba. O momento de arremesso ocorre em torno do centro de gravidade (CG). A força do momento de arremesso é determinada pela distância entre o CG e a superfície horizontal da cauda, bem como pela eficácia aerodinâmica da superfície horizontal da cauda. Mover a coluna de controle para frente tem o efeito oposto. Nesse caso, o elevador de cambagem aumenta, criando mais sustentação (menos força de cauda) no estabilizador/elevador horizontal. Isso move a cauda para cima e inclina o nariz para baixo. Novamente, o momento de arremesso ocorre em torno do CG.

Como mencionado anteriormente na cobertura sobre estabilidade, potência, linha de impulso e a posição das superfícies horizontais da cauda na empenagem são fatores no passo de controle da eficácia do elevador. Por exemplo, as superfícies horizontais da cauda podem ser fixadas perto da parte inferior do estabilizador vertical, no ponto médio ou no ponto alto, como no design da cauda T.

T-tail Em uma configuração de cauda T, o elevador está acima da maioria dos efeitos do downwash da hélice, bem como do fluxo de ar ao redor da fuselagem e/ou asas durante as condições normais de vôo. A operação dos elevadores neste ar intacto permite movimentos de controle consistentes na maioria dos regimes de voo. Os designs de cauda em T tornaram-se populares em muitas aeronaves leves e grandes, especialmente aquelas com motores montados na fuselagem de popa, porque a configuração da cauda T remove a cauda da rajada de exaustão dos motores. Aviões e anfíbios geralmente têm caudas em T para manter as superfícies horizontais o mais longe possível da água. Um benefício adicional é a redução da vibração e ruído dentro da aeronave.

Em velocidades lentas, o elevador em uma aeronave T-tail deve ser movido por um número maior de graus de viagem para elevar o nariz em uma determinada quantidade do que em uma aeronave de cauda convencional. Isso ocorre porque a aeronave de cauda convencional tem o downwash da hélice que empurra a cauda para ajudar a levantar o nariz.

Como os controles nas aeronaves são manipulados para que as forças de controle crescentes sejam necessárias para aumentar o controle de viagens, as forças necessárias para elevar o nariz de uma aeronave de cauda T são maiores do que as de uma aeronave de cauda convencional. A estabilidade longitudinal de uma aeronave aparada é a mesma para ambos os tipos de configuração, mas o piloto deve estar ciente de que as forças de controle necessárias são maiores em velocidades lentas durante decolagens, pousos ou baias do que para aeronaves de tamanho semelhante equipadas com caudas convencionais.

Os aviões T-tail também exigem considerações de design adicionais para combater o problema do flutter. Como o peso das superfícies horizontais está na parte superior do estabilizador vertical, o momento em que o braço criado causa altas cargas no estabilizador vertical, o que pode resultar em um flutter. Os engenheiros devem compensar isso aumentando a rigidez do projeto do estabilizador vertical, geralmente resultando em uma penalidade de peso em relação aos projetos convencionais de cauda.

Ao voar em um AOA muito alto com baixa velocidade no ar e um CG de popa, a aeronave T-tail pode ser suscetível a uma baia profunda. Em uma parada profunda, o fluxo de ar sobre a cauda horizontal é coberto pelo fluxo de ar perturbado das asas e da fuselagem. Nessas circunstâncias, o controle do elevador ou do estabilizador pode ser diminuído, dificultando a recuperação da baia. Deve-se notar que um AFT CG é frequentemente um fator que contribui para esses incidentes, uma vez que problemas de recuperação semelhantes também são encontrados com aeronaves convencionais com um CG AFT. [Figure 5-11]

Como o vôo em um AOA alto com baixa velocidade no ar e posição de CG pode ser perigoso, muitas aeronaves possuem sistemas para compensar essa situação. Os sistemas variam de

O controle pára para elevar as molas. Um elevador na mola ajuda a abaixar o nariz da aeronave para evitar uma parada causada pela posição de CG na popa. A parada ocorre porque o avião devidamente aparado está voando com o elevador em uma posição inferior, forçando a cauda para cima e o nariz para baixo. Nessa condição instável, se a aeronave encontrar turbulência e desacelerar ainda mais, a guia de acabamento não posiciona mais o elevador na posição de nariz para baixo. O elevador se agiliza e o nariz da aeronave se inclina para cima, possivelmente resultando em uma parada.

A mola do elevador para baixo produz uma carga mecânica no elevador, fazendo com que ele se mova em direção à posição de nariz para baixo, se não for balanceado. A guia de compensação do elevador equilibra a mola do elevador para posicionar o elevador em uma posição aparada. Quando a guia de acabamento se torna ineficaz, a mola descendente leva o elevador a uma posição de nariz para baixo. O nariz da aeronave abaixa, a velocidade aumenta e uma parada é evitada. [Figure 5-12]

O elevador também deve ter autoridade suficiente para segurar o nariz da aeronave durante o arredondamento para um pouso. Nesse caso, um CG para frente pode causar um problema. Durante o pouso, a potência geralmente é reduzida, o que diminui o fluxo de ar sobre a empenagem. Isso, juntamente com a velocidade de pouso reduzida, torna o elevador menos eficaz.

Como demonstra essa discussão, os pilotos devem entender e seguir os procedimentos de carregamento adequados, principalmente no que diz respeito à posição do CG. Mais informações sobre o carregamento de aeronaves, bem como peso e equilíbrio, estão incluídas no Capítulo 9, Peso e Equilíbrio.

5.1.6 Estabilizador #

Conforme mencionado no Capítulo 2, estrutura da aeronave, um estabilizador é essencialmente um estabilizador horizontal de uma peça que gira

de um ponto central. Quando a coluna de controle é puxada para trás, ele levanta a borda de fuga dos estabilizadores, puxando o nariz do avião para cima. Empurrar a coluna de controle para frente abaixa a borda de fuga do estabilizador e inclina o nariz do avião para baixo.

Como os estabilizadores giram em torno de um ponto de dobradiça central, eles são extremamente sensíveis ao controle de entradas e cargas aerodinâmicas. As abas do AntiServo são incorporadas na borda traseira para diminuir a sensibilidade. Eles desviam na mesma direção que o estabilizador. Isso resulta em um aumento na força necessária para mover o estabilizador, tornando-o menos propenso a supercontrole induzido pelo piloto. Além disso, geralmente é incorporado um peso de equilíbrio na frente da longarina principal. O peso do equilíbrio pode projetar-se na empenagem ou pode ser incorporado na parte dianteira das pontas do estabilizador. [Figure 5-13]

5.1.7 Canard #

O design Canard utiliza o conceito de duas superfícies de elevação, o Canard funcionando como um estabilizador horizontal localizado na frente das asas principais. Com efeito, o Canard é um aerofólio semelhante à superfície horizontal em um design convencional de cauda traseira. A diferença é que o canard realmente cria sustentação e mantém o nariz para cima, em oposição ao design da cauda traseira que exerce força para baixo na cauda para evitar que o nariz gire para baixo. [Figure 5-14]

O design da Canard remonta aos dias pioneiros da aviação, principalmente usados no Wright Flyer. Recentemente, a configuração Canard recuperou a popularidade e está aparecendo em aeronaves mais novas. Os designs da Canard incluem dois tipos – um com uma superfície horizontal de aproximadamente o mesmo tamanho que uma cauda normal

Design e o outro com uma superfície do mesmo tamanho aproximado e aerofólio da asa montada na popa conhecida como configuração de asa em tandem. Teoricamente, o Canard é considerado mais eficiente porque usar a superfície horizontal para ajudar a levantar o peso da aeronave deve resultar em menos arrasto para uma determinada quantidade de sustentação.

5.1.8 Leme #

O leme controla o movimento da aeronave em torno de seu eixo vertical. Este movimento é chamado de yaw. Como as outras superfícies de controle primários, o leme é uma superfície móvel articulada para uma superfície fixa, neste caso para o estabilizador vertical, ou barbatana. Mover o pedal do leme esquerdo ou direito controla o leme.

Quando o leme é desviado para o fluxo de ar, uma força horizontal é exercida na direção oposta. [Figure 5-15] Ao pressionar o pedal esquerdo, o leme se move para a esquerda. Isso altera o fluxo de ar ao redor do estabilizador/leme vertical e cria um

Levante lateral que move a cauda para a direita e guina o nariz do avião para a esquerda. A eficácia do leme aumenta com a velocidade; Portanto, grandes deflexões em baixas velocidades e pequenas deflexões em altas velocidades podem ser necessárias para fornecer a reação desejada. Nas aeronaves movidas a hélice, qualquer fluxo de slipstream que flui sobre o leme aumenta sua eficácia.

V-Tail O design de cauda em V utiliza duas superfícies inclinadas para executar as mesmas funções que as superfícies de um elevador convencional e configuração do leme. As superfícies fixas atuam como estabilizadores horizontais e verticais. [Figure 5-16]

As superfícies móveis, geralmente chamadas de Ruddervators, são conectadas por meio de uma articulação especial que permite que a roda de controle mova ambas as superfícies simultaneamente. Por outro lado, o deslocamento dos pedais do leme move as superfícies diferencialmente, fornecendo assim controle direcional.

Quando os controles do leme e do elevador são movidos pelo piloto, um mecanismo de mistura de controle move cada superfície a quantidade apropriada. O sistema de controle da cauda em V é mais complexo do que o necessário para uma cauda convencional. Além disso, o design da cauda em V é mais suscetível às tendências holandesas do que uma cauda convencional, e a redução total no arrasto é mínima.

5.1.9 Controles de voo secundários #

Os sistemas secundários de controle de vôo podem consistir em abas de asas, dispositivos de ponta, spoilers e sistemas de acabamento.

5.1.10 Flaps #

Os flaps são os dispositivos mais comuns usados em aeronaves. Essas superfícies, que são fixadas na borda traseira da asa, aumentam tanto a elevação quanto o arrasto induzido para qualquer AOA. As abas permitem um compromisso entre a alta velocidade de cruzeiro e a baixa velocidade de pouso, pois podem ser estendidas quando necessário e retraídas na estrutura das asas quando não forem necessários. Existem quatro tipos comuns de retalhos: retalhos simples, divididos, com fenda e rebaixos. [Figure 5-17]

A aba simples é o mais simples dos quatro tipos. Aumenta a curvatura do aerofólio, resultando em um aumento significativo no coeficiente de sustentação (Cl) em um determinado AOA. Ao mesmo tempo, aumenta bastante o arrasto e move o centro de pressão (CP) para trás no aerofólio, resultando em um momento de arremesso para baixo.

O retalho dividido é desviado da superfície inferior do aerofólio e produz um aumento ligeiramente maior na sustentação do que o retalho liso. Mais arrasto é criado devido ao padrão de ar turbulento produzido atrás do aerofólio. Quando totalmente estendidas, ambas as abas simples e divididas produzem arrasto alto com pouca sustentação adicional.

A aba mais popular na aeronave atualmente é a aba com fenda. Variações deste design são usadas para pequenas aeronaves, bem como para grandes. As abas com fenda aumentam significativamente o coeficiente de elevação do que as abas simples ou divididas. Em pequenas aeronaves, a dobradiça está localizada abaixo da superfície inferior do retalho e, quando o retalho é abaixado, um duto se forma entre o poço na asa e a borda de ataque do retalho. Quando o retalho com fenda é abaixado, o ar de alta energia da superfície inferior é canalizado para a superfície superior dos retalhos. O ar de alta energia da ranhura acelera a camada limite da superfície superior e atrasa a separação do fluxo de ar, proporcionando um CL mais alto. Assim, o retalho com fenda produz aumentos muito maiores no coeficiente máximo de sustentação (cl-max) do que no retalho simples ou dividido. Embora existam muitos tipos de abas com fenda, as aeronaves grandes geralmente têm abas duplas e até triplas. Isso permite o aumento máximo do arrasto sem o fluxo de ar sobre as abas que separam e destroem a sustentação que produzem.

As abas de Fowler são um tipo de aba com fenda. Este design de aba não apenas altera a curvatura da asa, mas também aumenta a área da asa. Em vez de girar para baixo em uma dobradiça, ele desliza para trás nos trilhos. Na primeira parte de sua extensão, ele aumenta muito pouco o arrasto, mas aumenta bastante o elevador, pois aumenta a área e a curvatura. À medida que a extensão continua, o retalho desvia para baixo. Durante a última parte de sua viagem, o retalho aumenta o arrasto com pouco aumento adicional no levantamento.

5.1.11 Dispositivos de ponta #

Dispositivos de alta elevação também podem ser aplicados na borda de ataque do aerofólio. Os tipos mais comuns são slots fixos, lâminas móveis, abas de ponta e punhos. [Figure 5-18]

Os slots fixos direcionam o fluxo de ar para a superfície da asa superior e atrasam a separação do fluxo de ar em ângulos de ataque mais altos. A ranhura não aumenta a curvatura da asa, mas permite um CL máximo maior porque a parada é atrasada até que a asa atinja um AOA maior.

As ripas móveis consistem em segmentos de ponta, que se movem nas trilhas. Em ângulos de ataque baixos, cada ripa é mantida contra a borda de ataque das asas pela alta pressão que se forma na borda de ataque das asas. À medida que o AOA aumenta, a área de alta pressão se move para trás abaixo da superfície inferior da asa, permitindo que as lâminas se movam para frente. Algumas ripas, no entanto, são operadas por pilotos e podem ser implantadas em qualquer AOA. A abertura de uma ripa permite que o ar abaixo da asa flua sobre a superfície superior das asas, atrasando a separação do fluxo de ar.

As abas de ponta, como as retalhos de borda posterior, são usadas para aumentar tanto o CL-MAX quanto a curvatura das asas. Este tipo de dispositivo de ponta é frequentemente usado em conjunto com retalhos de borda de fuga e pode reduzir o movimento de arremesso de nariz para baixo produzido por este último. Como acontece com os retalhos da borda traseira, um pequeno incremento das abas da borda de ataque aumenta a sustentação muito mais do que o arrasto. À medida que maiores quantidades de abas são estendidas, o arrasto aumenta a uma taxa maior do que o levantamento.

Punhos de ponta, como abas de ponta e retalhos de borda posterior são usados para aumentar tanto o CL-MAX quanto a curvatura das asas. Ao contrário dos retalhos da borda de ataque e dos retalhos da borda posterior, os punhos da borda de ataque são dispositivos aerodinâmicos fixos. Na maioria dos casos, os punhos de ponta estendem a borda de ataque para baixo e para frente. Isso faz com que o fluxo de ar se prenda melhor à superfície superior da asa em ângulos de ataque mais altos, diminuindo assim a velocidade de estol de uma aeronave. A natureza fixa dos punhos de ponta extrai uma penalidade na velocidade máxima do cruzeiro, mas os recentes avanços em design e tecnologia reduziram essa penalidade.

5.1.12 Spoilers #

Encontrados em muitos planadores e em algumas aeronaves, os dispositivos de alto arrasto chamados spoilers são implantados das asas para estragar o fluxo de ar suave, reduzindo a sustentação e aumentando o arrasto. Nos planadores, os spoilers são mais frequentemente usados para controlar a taxa de descida para pousos precisos. Em outras aeronaves, os spoilers são frequentemente usados para o controle de rolos, uma das vantagens da qual é a eliminação de guinada adversa. Para virar à direita, por exemplo, o spoiler na asa direita é levantado, destruindo um pouco do levantamento e criando mais arrasto à direita. A ala direita cai, e os bancos de aeronaves e guirlandas para a direita. A implantação de spoilers em ambas as asas ao mesmo tempo permite que a aeronave desça sem ganhar velocidade. Os spoilers também são implantados para ajudar a reduzir o rolamento do solo após o pouso. Ao destruir a sustentação, eles transferem peso para as rodas, melhorando a eficácia da frenagem. [Figure 5-19]

5.1.13 Sistemas de acabamento #

Embora uma aeronave possa ser operada em uma ampla gama de atitudes, velocidades e configurações de energia, ela pode ser projetada para voar dentro de uma combinação muito limitada dessas variáveis. Os sistemas de acabamento são usados para aliviar o piloto da necessidade de manter a pressão constante nos controles de vôo e geralmente consistem em controles de convés de vôo e pequenos dispositivos articulados presos à borda traseira de uma ou mais superfícies de controle de vôo primários. Projetado para ajudar a minimizar a carga de trabalho dos pilotos, os sistemas de corte ajudam aerodinamicamente o movimento e a posição da superfície de controle de vôo à qual estão conectados. Tipos comuns de sistemas de acabamento incluem trim

Abas, abas de equilíbrio, abas antiserviço, abas ajustáveis no solo e um estabilizador ajustável.

5.1.14 Abas de Aparar #

A instalação mais comum em pequenas aeronaves é uma única aba de guarnição anexada à borda posterior do elevador. A maioria das guias de acabamento são operadas manualmente por uma pequena roda de controle montada verticalmente. No entanto, uma manivela de acabamento pode ser encontrada em algumas aeronaves. O controle da plataforma de vôo inclui um indicador de posição da guia de acabamento. Colocar o controle de guarnição na posição de nariz para baixo move a guia de acabamento para a posição totalmente para cima. Com a aba de acabamento para cima e para o fluxo de ar, o fluxo de ar sobre a superfície horizontal da cauda tende a forçar a borda posterior do elevador. Isso faz com que a cauda do avião se mova para cima e o nariz se mova para baixo. [Figure 5-20]

Se a guia Trim estiver definida para a posição de nariz completo, a guia se move para a posição totalmente para baixo. Nesse caso, o ar que flui sob a superfície horizontal da cauda atinge a aba e força a borda traseira do elevador, reduzindo os elevadores AOA. Isso faz com que a cauda do avião se mova para baixo e o nariz se mova para cima.

Apesar do movimento direcional oposto da aba do trim e do elevador, o controle da guarnição é natural para um piloto. Se o piloto precisar exercer uma pressão constante em uma coluna de controle, a necessidade de aparar o nariz para cima é indicada. O procedimento de corte normal é continuar aparando até que a aeronave esteja equilibrada e a condição de nariz pesado não seja mais aparente. Os pilotos normalmente estabelecem a potência desejada, a atitude de pitch e a configuração primeiro e, em seguida, aparam a aeronave para aliviar as pressões de controle que podem existir para essa condição de vôo. Sempre que for alterada a potência, a atitude do passo ou a configuração, espere que o recorte seja necessário para aliviar as pressões de controle para a nova condição de vôo.

5.1.15 Abas de Equilíbrio #

As forças de controle podem ser excessivamente altas em algumas aeronaves e, para diminuir, o fabricante pode usar as guias de equilíbrio. Eles se parecem com as abas de acabamento e são articulados aproximadamente nos mesmos locais das guias de acabamento. A diferença essencial entre os dois é que a aba de balanceamento é acoplada à haste da superfície de controle, de modo que quando a superfície de controle primária é movida em qualquer direção, a guia se move automaticamente na direção oposta. O fluxo de ar que atinge a guia contrabalança parte da pressão do ar contra a superfície de controle primária e permite que o piloto se mova mais facilmente e mantenha a superfície de controle na posição.

Se a ligação entre a aba de equilíbrio e a superfície fixa for ajustável na cabine de comando, a guia funcionará como uma combinação de guarnição e uma guia de equilíbrio que pode ser ajustada para qualquer desvio desejado.

5.1.16 Abas Antiserviço #

As guias Antiservo funcionam da mesma maneira que as guias de equilíbrio, exceto que, em vez de se moverem na direção oposta, elas se movem na mesma direção que a borda posterior do estabilizador. Além de diminuir a sensibilidade do Stabilator, uma aba Antiservo também funciona como um dispositivo de guarnição para aliviar a pressão de controle e manter o estabilizador na posição desejada. A extremidade fixa da articulação está no lado oposto da superfície da buzina na guia; Quando a borda traseira do estabilizador se move para cima, a articulação força a borda posterior da aba para cima. Quando o estabilizador se move para baixo, a guia também se move para baixo. Por outro lado, aparar as abas nos elevadores se movem opostas à superfície de controle. [Figure 5-21]

5.1.17 Abas ajustáveis ao solo #

Muitas aeronaves pequenas têm uma guia de guarnição de metal não móvel no leme. Esta aba é dobrada em uma direção ou outra enquanto estiver no chão para aplicar uma força de compensação ao leme. O deslocamento correto é determinado por tentativa e erro. Normalmente, pequenos ajustes são necessários até que a aeronave não derrame mais para a esquerda ou para a direita durante o voo normal de cruzeiro. [Figure 5-22]

5.1.18 Estabilizador ajustável #

Em vez de usar uma aba móvel na borda traseira do elevador, algumas aeronaves possuem um estabilizador ajustável. Com este arranjo, as ligações giram o estabilizador horizontal em torno de sua longarina traseira. Isso é conseguido com o uso de um parafuso montado na borda principal do estabilizador. [Figure 5-23]

Em aeronaves pequenas, o parafuso de macaco é operado com uma roda de acabamento ou manivela. Em aeronaves maiores, é acionado por motor. O efeito de corte e as indicações da plataforma de vôo para um estabilizador ajustável são semelhantes às de uma aba de acabamento.