É possível pilotar uma aeronave imediatamente afastada do solo (ou água) a uma velocidade um pouco mais lenta do que a necessária para sustentar o vôo nivelado em altitudes mais altas.

Quando uma aeronave em vôo chega a vários metros da superfície, ocorre uma mudança no padrão de fluxo tridimensional ao redor da aeronave porque a componente vertical do fluxo de ar ao redor da asa é restrita pela superfície. Isso altera os vórtices de upwash, downwash e wingtip da asa. [Figura 4-13]

O efeito do solo é devido à interferência da superfície do solo (ou água) com os padrões de fluxo de ar sobre a aeronave em vôo. Os principais efeitos são as mudanças nas características aerodinâmicas da asa: à medida que a asa encontra o efeito do solo e é mantida em um coeficiente de sustentação constante, há uma redução nos vórtices para cima, downwash e wingtip. A redução dos vórtices das pontas das asas altera a distribuição de elevação no sentido do vão e reduz o ângulo de ataque induzido e o arrasto induzido; Portanto, a asa requer um AOA inferior em efeito de solo para produzir o mesmo coeficiente de sustentação (Cl). Se um AOA constante for mantido, um aumento nos resultados do CL. [Figura 4-14] Como o arrasto induzido predomina em baixas velocidades, a redução do arrasto induzido devido ao efeito do solo causa a redução mais significativa do empuxo em baixas velocidades. Devido à mudança nos vórtices de upwash, downwash e wingtip, também pode haver uma mudança na posição (instalação) do sistema de velocidade do ar: o efeito do solo geralmente aumenta a pressão local na fonte estática, produzindo uma indicação mais baixa de velocidade e altitude do ar; portanto, uma aeronave pode estar no ar com uma velocidade indicada inferior à normalmente exigida.

Para que o efeito do solo seja significativo, a asa deve estar bem próxima do solo. Quando a asa está em uma altura igual à sua extensão, a redução no arrasto induzido é de apenas 1,4%; em um quarto de sua extensão, 23,5%; e com um décimo de sua extensão, 47,6%. Assim, uma grande redução no arrasto induzido ocorre apenas quando a asa está muito próxima do solo, e é por isso que o efeito do solo é geralmente reconhecido durante a decolagem para decolagem ou imediatamente antes do pouso. Uma aeronave que deixa o efeito do solo após a decolagem encontra o inverso de uma aeronave que entra no efeito do solo durante o pouso; ou seja, a aeronave que deixa o efeito do solo irá:

• Requer um aumento em AOA para manter o mesmo coeficiente de sustentação.
• Experimente um aumento no arrasto induzido e empuxo necessário.
• Experimente uma diminuição na estabilidade e uma mudança de nariz para cima no momento.
• Experimente uma redução na pressão da fonte estática e um aumento na velocidade indicada.

O efeito do solo deve ser considerado durante decolagens e pousos. Se um piloto não entender a relação entre a aeronave e o efeito do solo durante a decolagem, uma situação perigosa é possível porque a velocidade de decolagem recomendada pode não ser alcançada. Devido ao efeito de arrasto reduzido no solo, a aeronave pode parecer capaz de decolar bem abaixo da velocidade recomendada; Mas à medida que sai do efeito do solo com uma deficiência de velocidade, o maior arrasto induzido pode resultar em um desempenho de subida inicial marginal. Em condições extremas (peso bruto alto, altitude de alta densidade, alta temperatura), a aeronave pode ficar no ar inicialmente, mas é incapaz de manter o vôo fora do efeito do solo, voltando-se para a pista. Um piloto não deve forçar uma aeronave a voar com uma deficiência de velocidade; A velocidade de decolagem recomendada pelo fabricante é necessária para o desempenho adequado da subida inicial, e uma subida definitiva deve ser estabelecida antes de retrair o trem de pouso ou as abas. Durante o pouso, se a aeronave entrar em vigor com um AOA constante, ele experimenta um aumento no CL e uma redução no empuxo necessário, e pode ocorrer um efeito “flutuante”; Qualquer excesso de velocidade no flare pode incorrer em uma distância considerável de “flutuação”.