A hidroplanagem é uma condição que pode existir quando um avião pousou em uma superfície de pista contaminada com água parada, lama ou neve molhada. A hidroplanagem pode ter sérios efeitos adversos na controlabilidade do solo e na eficiência de frenagem. Os três tipos básicos de hidroplanagem são hidroplanagem dinâmica, hidroplanagem de borracha revertida e hidroplanagem viscosa. Qualquer um dos três pode tornar um avião parcial ou totalmente incontrolável a qualquer momento durante o pouso.

Hidroplanagem dinâmica #

A hidroplanagem dinâmica é um fenômeno de velocidade relativamente alta que ocorre quando há uma película de água na pista com pelo menos um décimo de polegada de profundidade. À medida que a velocidade do avião e a profundidade da água aumentam, a camada de água aumenta uma resistência crescente ao deslocamento, resultando na formação de uma cunha de água sob o pneu. Em alguma velocidade, denominada velocidade de hidroplanagem (Vₚ), a pressão da água é igual ao peso do avião e o pneu é levantado da superfície da pista. Nesta condição, os pneus não contribuem mais para o controle direcional e a ação de frenagem é nula.

A hidroplanagem dinâmica está relacionada à pressão de inflação dos pneus. Os dados obtidos durante os testes de hidroplanagem mostraram que a velocidade mínima de hidroplanagem dinâmica (Vₚ) de um pneu é de 8,6 vezes a raiz quadrada da pressão do pneu em libras por polegada quadrada (PSI). Para um avião com uma pressão de pneu principal de 24 psi, a velocidade de hidroplano calculada seria de aproximadamente 42 nós. É importante notar que a velocidade calculada mencionada acima é para o início da hidroplanagem dinâmica. Após o início da hidroplanagem, ele pode persistir em uma velocidade significativamente mais lenta, dependendo do tipo que está sendo experimentado.

Hidroplanagem de borracha revertida #

A hidroplanagem de borracha revertida (vapor) ocorre durante a frenagem pesada, o que resulta em um derrapagem prolongada com a roda trancada. Apenas uma fina película de água na pista é necessária para facilitar esse tipo de hidroplanagem. O derrapagem do pneu gera calor suficiente para fazer com que a borracha em contato com a pista volte ao seu estado original não curado. A borracha revertida atua como uma vedação entre o pneu e a pista e atrasa a saída de água da área da pegada do pneu. A água aquece e é convertida em vapor, o que suporta o pneu fora da pista.

A hidroplanagem de borracha revertida frequentemente segue um encontro com hidroplanagem dinâmica, durante o qual o piloto pode ter os freios travados na tentativa de desacelerar o avião. Eventualmente, o avião diminui o suficiente para onde os pneus fazem contato com a superfície da pista e o avião começa a derrapar. O remédio para este tipo de hidroplanagem é liberar os freios e permitir que as rodas girem e apliquem uma frenagem moderada. A hidroplanagem de borracha revertida é insidiosa, pois o piloto pode não saber quando começa e pode persistir em velocidades de solo muito lentas (20 nós ou menos).

Hidroplanagem viscosa #

A hidroplanagem viscosa deve-se às propriedades viscosas da água. Uma fina película de fluido não superior a um milésimo de polegada de profundidade é tudo o que é necessário. O pneu não consegue penetrar no fluido e o pneu rola no topo do filme. Isso pode ocorrer em uma velocidade muito menor do que o hidroplanagem dinâmica, mas requer uma superfície de ação lisa ou suave, como asfalto ou uma área de pouso revestida com a borracha acumulada de pousos anteriores. Essa superfície pode ter o mesmo coeficiente de atrito que o gelo úmido.

Quando confrontado com a possibilidade de hidroplanagem, é melhor pousar em uma pista ranhurada (se disponível). A velocidade de touchdown deve ser o mais lenta possível, de acordo com a segurança. Depois que a roda do nariz é baixada para a pista, é aplicada uma frenagem moderada. Se a desaceleração não for detectada e houver suspeita de hidroplanagem, levante o nariz e use um arrasto aerodinâmico para desacelerar até um ponto em que os freios se tornem eficazes.

Técnica de frenagem adequada é essencial. Os freios são aplicados com firmeza até atingir um ponto próximo de uma derrapagem. Ao primeiro sinal de derrapagem, libere a pressão do freio e permita que as rodas girem. O controle direcional é mantido na medida do possível com o leme. Lembre-se de que, em um vento cruzado, se ocorrer hidroplanagem, o vento cruzado faz com que o avião se afaste simultaneamente no vento, bem como deslize a favor do vento.