Taxiar é o movimento controlado do avião sob sua própria força enquanto está na superfície. Uma vez que um avião é movido sob seu próprio poder entre uma área de estacionamento e a pista, o piloto precisa entender e ser proficiente em procedimentos de táxi.

Um piloto deve manter a consciência situacional da rampa, áreas de estacionamento, pistas de táxi, ambiente de pista e pessoas, equipamentos e aeronaves o tempo todo. Sem essa consciência, a segurança pode ser comprometida. Dependendo do aeroporto, o estacionamento, a rampa e as pistas de táxi podem ou não ser controladas. Como tal, é importante que o piloto compreenda completamente o ambiente operacional. Em pequenos aeroportos rurais, essas áreas podem estar desoladas com poucas aeronaves e riscos limitados; No entanto, à medida que a complexidade do aeroporto aumenta, também aumenta o potencial de perigos. Independentemente da complexidade, alguns procedimentos geralmente aceitos são apropriados.

• O piloto deve estar familiarizado com o ambiente de estacionamento, rampa e táxi. Isso pode ser feito por meio de um diagrama de aeroporto, se disponível, fora e à vista o tempo todo. [Figura 2-14]

• Apesar de ter familiaridade com o aeroporto, os pilotos devem revisar cuidadosamente seu plano de táxi completo. Por exemplo, um piloto que recebeu as mesmas instruções de táxi da ATC, começa a esperar as mesmas instruções e pode não perceber que essas instruções não se aplicam mais. Basta faltar uma instrução ou uma vez para gerar um acidente. É uma tendência humana seguir o mesmo procedimento várias vezes. Esse viés de expectativa ocorreu a muitos pilotos que não pararam e consideraram e avaliaram cuidadosamente suas instruções de táxi.
• O piloto deve estar atento a toda a área ao redor do avião para garantir que o avião elimine todas as obstruções. Se, a qualquer momento, houver dúvidas sobre uma folga segura de um objeto, o piloto deve parar o avião e verificar a distância. Pode ser necessário ter o avião rebocado ou movido fisicamente por uma equipe de terra.
• Ao taxiar, os olhos do piloto devem olhar para fora do avião escaneando de um lado para o outro enquanto

Olhando para perto e para longe para avaliar o roteamento e os conflitos potenciais.

• Uma velocidade segura de taxiamento deve ser mantida. Os principais requisitos para um taxiamento seguro são o controle positivo, a capacidade de reconhecer quaisquer riscos potenciais a tempo de evitá-los e a capacidade de parar ou girar onde e quando desejado, sem dependência indevida dos freios. Os pilotos devem prosseguir com uma velocidade cautelosa em rampas congestionadas ou movimentadas. Normalmente, a velocidade deve estar na velocidade em que o movimento do avião depende do acelerador. Ou seja, lento o suficiente para que, quando o acelerador for fechado, o avião possa ser parado imediatamente.
• O piloto deve colocar a aeronave no centro da pista de táxi. Algumas pistas de táxi têm luzes de táxi acima do solo e

Sinalização que pode afetar o avião ou as hélices se o piloto não exercer o controle preciso. Quando as listras amarelas da linha do centro da pista de táxi estão presentes, o piloto deve posicionar visualmente a faixa da linha central para que fique sob o centro da fuselagem do avião.

• Ao taxiar, o piloto deve desacelerar antes de tentar uma curva. Viradas afiadas de alta velocidade colocam cargas laterais indesejáveis no trem de pouso e podem resultar em danos ao pneu ou em um desvio incontrolável ou um laço de aterramento. É mais provável que ocorram os desvios ao passar de um vento a favor do vento em direção a um rumo do vento. Em condições de vento moderado a alto, o avião pode aumentar a tendência de desvio.

A direção é realizada com pedais e freios do leme. Para virar o avião no solo, o piloto deve aplicar o leme na direção desejada e usar a potência ou freio apropriado para controlar a velocidade do táxi. O pedal do leme deve ser mantido na direção da curva até que o ponto seja interrompido. A pressão do leme é então liberada ou a pressão oposta é aplicada conforme necessário.

Pode ser necessária mais potência do motor para dar partida no avião, ou para iniciar uma curva, do que o necessário para mantê-lo em qualquer direção. Ao usar energia adicional, o acelerador deve ser retardado imediatamente quando o avião começar a se mover para evitar uma aceleração excessiva.

Os freios devem ser testados para uma operação adequada assim que o avião for colocado em movimento. Aplicando energia para iniciar o avião avançando lentamente, depois retardando o acelerador e simultaneamente aplicando pressão suficiente para um lado, depois para o outro para confirmar a função e a reação adequadas de ambos os freios. Isso é melhor se o avião tiver freios individuais esquerdo/direito para parar o avião. Se o desempenho de frenagem não for satisfatório, o motor deve ser desligado imediatamente.

Ao taxiar em velocidades apropriadas em condições de não vento, as superfícies de controle do aileron e do elevador têm pouco ou nenhum efeito no controle direcional do avião. Esses controles não devem ser considerados dispositivos de direção e devem ser mantidos em uma posição neutra.

Ao taxiar com vento contrário, a asa do lado do vento (o lado de onde vem o vento) tende a ser levantada pelo vento, a menos que o controle do aileron seja mantido nessa direção (aileron ascendente). Mover o aileron para a posição para cima reduz o efeito do vento atingir aquela asa, reduzindo assim a ação de elevação. Esse movimento de controle também faz com que o aileron a favor do vento seja colocado na posição para baixo, portanto, uma pequena quantidade de elevação e arrasto na asa para baixo do vento, reduzindo ainda mais a tendência da asa do vento a subir. [Figura 2-15]

Ao taxiar com um vento de cauda esquartejado, o elevador deve ser mantido na posição descida e o aileron contra o vento, para baixo. Como o vento está batendo no avião por trás, essas posições de controle reduzem a tendência do vento de ficar sob a cauda e da asa e o nariz do avião. A aplicação dessas correções de táxi cruzado ajuda a minimizar a tendência do vazamento e, em última análise, resulta em uma direção mais fácil. [Figura 2-15]

A presença de ventos contrários moderados a fortes e/ou um fluxo de hélice forte cria sustentação nas superfícies horizontais da cauda e torna necessário controlar a atitude do passo enquanto taxia. O controle do elevador em aviões do tipo roda de nariz deve ser mantido na posição neutra, enquanto em aviões do tipo roda de cauda, ele deve ser mantido em toda a posição para trás para segurar a cauda a menos que o vento contrário fique muito forte, o que permite uma posição do elevador mais próxima do neutro.

O taxiamento a favor do vento geralmente requer menos potência do motor após o início da rolagem inicial, pois o vento está empurrando o avião para frente. Para evitar o superaquecimento dos freios e controlar a velocidade do avião ao taxiar a favor do vento, o piloto deve manter o mínimo de potência do motor. Em vez de andar continuamente nos freios para controlar a velocidade, é apropriado aplicar freios apenas ocasionalmente. Além das curvas fechadas em baixa velocidade, o acelerador deve estar sempre em marcha lenta antes da aplicação dos freios. É um erro comum o táxi com uma configuração de energia que exige o controle da velocidade do táxi com os freios.

Normalmente, todas as voltas devem ser iniciadas usando o pedal do leme para orientar a roda do nariz. Para apertar a volta após atingir a deflexão total do pedal, o freio pode ser aplicado conforme necessário. Ao parar o avião, é sempre aconselhável parar com a roda do nariz em frente para aliviar qualquer carga lateral no nariz e facilitar o avanço. Observe que certas marcas e modelos não possuem direção com a roda dentada e os freios precisam ser usados para controlar qualquer volta.

Durante o taxiamento com vento cruzado, até mesmo o avião tipo roda de nariz tem alguma tendência a cata-ventos. No entanto, a tendência do vazamento é menor do que em aviões do tipo roda traseira porque as rodas principais estão localizadas atrás do centro de gravidade do avião, e o atrito do pino do nariz ajuda a resistir à tendência. A articulação da roda do nariz dos pedais do leme fornece controle de direção adequado para um manuseio seguro e eficiente do solo e, normalmente, apenas a pressão do leme é necessária para corrigir o vento cruzado.

As listas de verificação de táxi às vezes são especificadas pelo AFM/POH, e o piloto deve realizar todos os itens necessários. Se não houver itens específicos da lista de verificação, o taxiamento ainda oferece a oportunidade de verificar a operação e a verificação cruzada dos instrumentos de voo. Em geral, os instrumentos de vôo devem indicar adequadamente com a velocidade do ar em ou perto de zero (dependendo da velocidade do táxi, da velocidade e direção do vento e da sensibilidade do limite inferior); O indicador de atitude deve indicar o nível de inclinação e rolagem (dependendo da atitude do avião) sem bandeiras; O altímetro deve indicar a elevação adequada dentro dos limites prescritos; O indicador de giro deve mostrar a direção correta da curva com o movimento da bola em direção ao exterior da curva sem bandeiras; O giroscópio direcional deve ser ajustado e cruzado com a bússola magnética e verificado com precisão na direção do táxi; E o indicador de velocidade vertical (VSI) deve ler zero. Essas verificações podem ser realizadas em aeronaves convencionais com instrumentos mecânicos ou com telas de vidro.