A avaliação do Visual Preflight atenua os riscos de voo do avião. A avaliação de pré-voo garante que qualquer aeronave voada atenda aos padrões regulatórios de aeronavegabilidade e esteja em condições mecânicas seguras antes do vôo. De acordo com 14 CFR Parte 3, Seção 3.5(a), o termo “aerolevante” significa que a aeronave está em conformidade com o design do seu tipo e está em condições de operação segura. O proprietário/operador é o principal responsável pela manutenção, mas de acordo com o 14 CFR Parte 91, seção 91.7(a) e (b) nenhuma pessoa pode operar uma aeronave civil, a menos que esteja em condições de aeronavegabilidade e o piloto em comando de uma aeronave civil é responsável por determinar se a aeronave Está em condições de voo seguro. A inspeção do piloto deve envolver o seguinte:

1. Inspecionar o status de aeronavegabilidade do avião. 2. Seguir o AFM/POH para determinar os itens necessários para inspeção visual. [Figuras 2-1, 2-2, 2-3].

Itens necessários para inspeção.

Cada avião possui um conjunto de diários de bordo que incluem a fuselagem e o motor e, em alguns casos, os diários de bordo da hélice e do aparelho, que são usados para registrar a manutenção, alterações e inspeções realizadas em uma estrutura específica, motor, hélice ou aparelho. É importante que os diários de bordo sejam mantidos precisos, seguros e disponíveis para inspeção. Os diários de bordo do avião não são normalmente mantidos no avião. Deve ser uma questão de procedimento do piloto inspecionar os diários de bordo do avião ou um resumo do status de aeronavegabilidade antes do voo para garantir que os registros do avião de manutenção, alteração e inspeções sejam atualizados e corretos. [Figura 2-4] O seguinte é necessário:

• Inspeção anual nos 12 meses anteriores ao calendário (título 14 do Código de Regulamentos Federais

(14 CFR) Parte 91, Seção 91.409(a))

• Inspeção de 100 horas, se a aeronave for operada para aluguel (14 CFR Parte 91, seção 91.409(b))
• Certificação de transponder nos 24 meses anteriores ao calendário (14 CFR Parte 91, Seção 91.413)
• Certificação de sistema estático e codificador, nos 24 meses anteriores, exigido para o instrumento

Voo Regras (IFR) Voo no espaço aéreo controlado (14 CFR Parte 91, Seção 91.411)

• Verificação do equipamento de alcance omnidirecional VHF de 30 dias (VOR) ao usar o sistema VOR de rádio de navegação para o vôo IFR (14 CFR parte 91, seção 91.171)
• Inspeção do transmissor do localizador de emergência (ELT) nos últimos 12 meses (14 CFR parte 91, seção 91.207(d))
• Bateria ELT devido (14 CFR Parte 91, Seção 91.207(c))
• Status atual das peças limitadas de vida por tipo de fichas de dados de certificados (TCDs) (14 CFR parte 91, seção 91.417)
• Status, conformidade, entradas do diário de bordo para as Diretrizes de Aeronavegabilidade (ADS) (14 CFR Parte 91, Seção 91.417(a) (2)(v))
• Federal Aviation Administration (FAA) Form 337, Major Repair ou Alteration (14 CFR Parte 91, Seção 91.417)
• Equipamento inoperante (14 CFR Parte 91, Seção 91.213)

Uma revisão determina se a manutenção e as inspeções necessárias foram realizadas no avião. Quaisquer discrepâncias precisam ser tratadas antes do voo. Uma vez que o piloto tenha determinado que os diários de bordo do avião fornecem garantia factual de que o avião atende aos seus requisitos de aeronavegabilidade, é apropriado inspecionar visualmente o avião. A inspeção visual do pré-voo do avião deve começar ao se aproximar do avião na rampa. O piloto deve anotar a aparência geral do avião, procurando discrepâncias como o desalinhamento do trem de pouso e a estrutura do avião. O piloto também deve tomar nota de quaisquer distorções das asas, fuselagem e cauda, bem como danos à pele e qualquer mancha, pingando ou poças de combustível ou óleos.

O piloto precisa determinar se os seguintes documentos estão, conforme apropriado, a bordo, anexados ou afixados no avião:

• Certificado atual de aeronavegabilidade (14 CFR Parte 91, Seção 91.203)
• Certificado de registro atual (14 CFR Parte 91, Seção 91.203)
• Licença de estação de rádio para voos fora dos Estados Unidos ou aviões superiores a 12.500 libras (regra da Comissão Federal (FCC))
• Limitações operacionais, que podem ser na forma de um AFM/POH aprovado pela FAA, cartazes, marcações de instrumentos ou qualquer combinação destes (14 CFR Parte 91, Seção 91.9)
• Dados atuais de peso e equilíbrio
• Cartão de correção da bússola, se exigido de acordo com os padrões de aeronavegabilidade aplicáveis
• Placa de dados externas (14 CFR Parte 45, Seção 45.11)

Avaliação do pré-voo visual #

A inspeção deve começar com a porta da cabine. Se a porta for difícil de abrir ou fechar, não se encaixar perfeitamente, ou as travas da porta não se engatam ou se desengatam suavemente, a estrutura ao redor, como o batente da porta, deve ser inspecionada quanto a desalinhamento, o que pode indicar danos estruturais. A inspeção visual do pré-voo deve continuar no interior da cabine ou no convés de vôo, onde o carpete deve ser inspecionado para garantir que seja útil, seco e devidamente fixado; Os cintos de segurança e os cintos de ombro devem ser inspecionados para garantir que estejam livres de desgaste, travam adequadamente e estejam bem presos às suas conexões de montagem; Os assentos devem ser inspecionados para garantir que os assentos se prendem adequadamente aos trilhos dos assentos através dos pinos de travamento do assento e que os orifícios do trilho do assento não são usados anormalmente em forma oval; [Figura 2-5] O pára-brisa e as janelas devem ser inspecionados para garantir que estejam limpos e livres de rachaduras e rachaduras. Uma janela suja, riscada e/ou severamente enlouquecida pode resultar em visibilidade quase zero devido à leve refração em certos ângulos do Sol.

O AFM/POH ou uma lista de verificação de terceiros com base no AFM/POH pode ser usada para realizar a inspeção visual do pré-voo, e cada fabricante tem uma sequência especificada para conduzir as ações. Em geral, é provável que os seguintes itens sejam incluídos na inspeção de pré-voo AFM/POH:

• O controle do trem de pouso está inativo, se aplicável.
• Os interruptores mestre, alternador e magneto estão desligados.
• Os bloqueios das colunas de controle são removidos.
• Os seletores de combustível devem ser verificados quanto à operação adequada em todas as posições, incluindo a posição OFF. Seletores de combustível rígido ou onde a posição do tanque não é legível ou falta de detentores são inaceitáveis.
• As rodas de acabamento, que incluem elevador e podem incluir leme e aileron, são definidas para a posição de decolagem.
• Os instrumentos de giroscópio mecânicos acionados por ar devem ser inspecionados em busca de sinais de trote na face do instrumento, o que pode indicar vazamentos.
• O mestre de aviônicos está desligado.
• Os disjuntores fizeram o check-in.
• Confirme se a alça do trem de pouso está na posição para baixo e, em seguida, ligue o interruptor principal. Observe as quantidades de combustível nos medidores de combustível e compare com o nível do tanque por inspeção visual. Se assim equipado, as bombas de combustível podem ser colocadas na posição ON para verificar a pressão do combustível na faixa de operação adequada.
• Outros itens podem incluir a verificação de que as luzes das posições do avião interior e exterior estão operando e verificando os painéis anunciadores.
• Se o avião possuir engrenagem retrátil, o trem de pouso para baixo e as luzes bloqueadas serão verificadas em verde.
• Os instrumentos de vôo devem ser descritos da seguinte forma:
• A velocidade do ar deve ler zero.
• O altímetro, quando ajustado corretamente para a configuração barométrica atual, deve indicar a elevação do campo dentro de 75 pés para o vôo IFR.
• Se instalada, a bússola magnética deve indicar a direção do avião com precisão; e o

O cartão de correção da bússola deve ser legível e completo. Para bússolas magnéticas úmidas convencionais, a face do instrumento deve ser clara e a caixa do instrumento cheia de fluido. Uma face turva de instrumentos, bolhas no fluido ou uma caixa parcialmente preenchida tornam a bússola inutilizável.

• O Indictor de Velocidade Vertical (VSI) deve ler zero. Se o VSI não mostrar uma leitura zero, uma pequena chave de fenda pode ser usada para zerar este instrumento se não fizer parte de uma tela eletrônica. O VSI mecânico é o único instrumento de vôo que um piloto tem a prerrogativa de ajustar. Todos os outros precisam ser ajustados por um técnico ou mecânico certificado pela FAA.
• Avionics Master liga para verificar a aviônica. Avionics Master Desligue, Master Desligue.

Aeronaves equipadas com aviônicos e sistemas de suporte integrados de “painel de vidro” integrado (IFD) têm requisitos específicos para verificação antes do voo. As inspeções terrestres podem incluir a verificação de que o guia de referência da plataforma de vôo está na aeronave e acessível; Verificação da remoção do sistema “XS” sobre os indicadores do motor; Verificando os displays Pitot/Static e Attitude; Teste de alarmes de baixo nível e painéis anunciadores; ajuste dos níveis de combustível; E a verificação de que os ventiladores de resfriamento de aviônicos, se equipados, são funcionais. [Figura 2-6] O AFM/POH especifica como essas inspeções de pré-voo devem ocorrer. Uma vez que uma lista de verificação prévia de pré-voo de aeronaves aviônicas pode ser extensa, os pilotos devem dar tempo para garantir que todos os itens sejam abordados adequadamente.

ativa.

Superfícies externas da asa e seção da cauda #

Geralmente, o AFM/POH especifica uma sequência para o piloto inspecionar a aeronave que pode sequer a partir da abertura de acesso à entrada da cabine e depois no sentido anti-horário até que a aeronave seja completamente inspecionada. Além da avaliação de pré-voo do AFM/POH, o piloto também deve desenvolver a consciência de áreas de interesse potenciais, como sinais de deterioração ou distorção da estrutura, seja de metal ou compósito, bem como rebites soltos ou faltantes ou parafusos.

Além dos itens especificados no AFM/POH para inspeção, o piloto deve ter uma consciência de áreas críticas, como linhas de longarina, asas, pontos de fixação horizontais e verticais, incluindo suportes de asa e áreas de fixação do trem de pouso. A pele do avião deve ser inspecionada nessas áreas, pois as tensões relacionadas à carga são concentradas ao longo das linhas de longarina e fixam os pontos. As linhas de longarina são linhas de rebite laterais que se estendem pela asa, estabilizador horizontal ou estabilizador vertical. Os pilotos devem prestar muita atenção às linhas de longarina em busca de distorção, ondulações, bolhas, amassados, vincos ou ondas, pois qualquer deformidade estrutural pode ser uma indicação de danos ou falhas internas. Inspecione ao redor das cabeças de rebite em busca de tinta rachada ou filme de óxido preto que se forme quando um rebite funciona livremente em seu buraco. [Figura 2-7]

As áreas adicionais que devem ser examinadas são as arestas principais da asa, estabilizador horizontal e estabilizador vertical. Essas áreas podem ter sido danificadas por impactos por rochas, gelo, pássaros e/ou incidentes com hangar. Certos amassados e mossas podem tornar a estrutura sem ar. Algumas superfícies de ponta têm dispositivos aerodinâmicos, como cercas de estol, ranhuras ou geradores de vórtice e equipamentos de degelo, como asas de choro e botas. Se esses itens existirem no avião, o piloto deve saber sua condição adequada para que possa ocorrer uma inspeção pré-voa adequada.

Em aviões de metal, pontas das asas, carenagens e capas não estruturais podem ser fabricadas em fibra de vidro ou plástico fino. Esses itens são frequentemente afetados por rachaduras que irradiam de orifícios de parafuso ou raios concentrados. Muitas vezes, se algum desses itens estiver rachado, é prática para “parar” a trinca para evitar a progressão da fissura. [Figura 2-8] Deve-se ter um cuidado extra para garantir que esses dispositivos estejam em boas condições, sem rachaduras, o que pode torná-los inativos. As fissuras que continuaram além de um local de parada ou quaisquer novas fissuras adjacentes que se formaram podem levar a uma falha no vôo.

Inspecionar aviões compostos pode ser mais desafiador, pois os aviões geralmente não possuem rebites ou parafusos para ajudar o piloto a identificar as linhas de longarina e os pontos de fixação da asa. No entanto, a delaminação da longarina para a pele ou outros problemas estruturais pode ser identificada por bolhas, rachaduras finas na linha do cabelo ou alterações no som ao tocar suavemente na estrutura com a ponta do dedo. Qualquer coisa fora de lugar deve ser abordada discutindo o problema com um mecânico de aeronaves devidamente avaliado.

combustível e óleo #

Embora existam várias formulações de gasolina de aviação (AVGAs), apenas três graus são convencionais: 80/87, 100L e 100/130. 100L é o mais amplamente disponível nos Estados Unidos. O AVGAS é tingido com uma cor tênue para identificação de grau: 80/87 é tingido de vermelho; 100L é tingido de azul; e 100/130 é tingido de verde. Todos os graus AVGAS têm um cheiro e textura familiares de gasolina. Às vezes, 100 ll com seu corante azul é difícil de identificar, a menos que uma amostra de combustível seja mantida em um fundo branco com iluminação branca razoável.

Motores de pistão de aeronaves certificados para grau 80/87 funcionam satisfatoriamente em 100 ll se aprovados como suplentes. O inverso não é verdadeiro. O combustível de um grau inferior nunca deve ser substituído por uma classe superior exigida. A detonação danificará severamente o motor em um período muito curto de tempo. A detonação, como o nome sugere, é uma explosão da mistura ar-combustível dentro do cilindro. Durante a detonação, a carga de combustível/ar (ou bolsas dentro da carga) explode em vez de queimar suavemente. Devido a essa explosão, a carga exerce uma força muito maior no pistão e no cilindro, levando ao aumento de ruído, vibração e temperaturas da cabeça do cilindro. A violência da detonação também causa uma redução no poder. A detonação leve pode aumentar o desgaste do motor, embora alguns motores possam operar com detonação leve regularmente. No entanto, a detonação severa pode causar falhas no motor em minutos. [Figura 2-9] Por causa do ruído que faz, a detonação é “batedora no motor” ou “ping” nos carros.

Quando aprovada para o avião específico a ser pilotado, a gasolina de automóvel às vezes é usada como combustível substituto em certos aviões. Seu uso é aceitável apenas quando o avião em particular recebeu um Certificado de Tipo Suplementar (STC) tanto para a estrutura quanto para o motor.

O combustível de aviação é um combustível à base de querosene para motores de turbinas e uma nova geração de aviões movidos a diesel. Jet Fuel tem um odor teimoso, distinto e sem gasolina e é oleoso ao toque. O combustível de aviação é claro ou cor de palha, embora possa parecer tingido quando misturado com AVGAS. O combustível de aviação tem consequências desastrosas quando introduzido em motores de avião alternativos que queimam AVGAS. Um motor alternativo operando com o combustível de aviação pode dar partida, funcionar e alimentar o avião por tempo suficiente para o avião voar, apenas para que o motor falhe catastroficamente após a decolagem.

Caminhões de reabastecimento de combustível de aviação e equipamentos de dispensação são marcados com cartazes Jet-A em caracteres brancos em um fundo preto. Por causa das terríveis consequências associadas ao mau combustível, os bicos de combustível são específicos para o tipo de combustível. Os bicos de enchimento de combustível AVGAS são retos com um diâmetro constante. [Figura 2-10] No entanto, os bicos de enchimento de combustível de aviação são alargados na extremidade para evitar a inserção nos tanques de combustível AVGAS. [Figura 2-11]

Usar o grau de combustível adequado e aprovado é fundamental para uma operação segura e confiável do motor. Sem a quantidade adequada de combustível, grau e qualidade, o(s) motor(es) provavelmente deixará de operar. Portanto, é fundamental que o piloto verifique visualmente se o avião possui a quantidade correta de combustível para o vôo pretendido, além de reservas adequadas e legais, bem como inspecionar que o combustível é do grau adequado e que a qualidade do combustível é aceitável. O piloto deve sempre garantir que as tampas de combustível tenham sido substituídas com segurança após cada abastecimento.

Muitos aviões têm sensibilidade à atitude ao abastecer para a capacidade máxima. A extensão da roda do trem de pouso no nariz ou do trem de pouso principal, tanto alta quanto baixa, e a inclinação da rampa podem alterar significativamente a atitude da aeronave e, portanto, a capacidade do combustível. Sempre confirme positivamente a quantidade de combustível indicada nos medidores de combustível, inspecionando visualmente o nível de combustível em cada tanque.

O piloto deve estar ciente de que as manchas de combustível em qualquer lugar da asa ou em qualquer local onde um tanque de combustível é montado justifica uma investigação mais aprofundada – não importa a idade das manchas. As manchas de combustível são um sinal de provável vazamento de combustível. Em aviões equipados com tanques de combustível de asa úmida, podem ser encontradas evidências de vazamento de combustível ao longo das linhas de rebite. [Figura 2-12]

Verificar se há contaminação por água e outros sedimentos é um item chave de pré-voo. A água tende a se acumular nos tanques de combustível devido à condensação, principalmente em tanques parcialmente cheios. Como a água é mais pesada que o combustível, ela tende a se acumular nos pontos baixos do sistema de combustível. A água também pode ser introduzida no sistema de combustível a partir de selos de deterioração da tampa de gás expostos à chuva ou dos tanques de armazenamento do fornecedor e veículos de entrega. A contaminação por sedimentos pode surgir de poeira e sujeira que entram nos tanques durante o reabastecimento ou da deterioração dos tanques de combustível de borracha ou do selante do tanque. A deterioração da borracha das vedações e do selante pode aparecer na amostra de combustível como pequenas manchas escuras.

A melhor medida preventiva é minimizar a oportunidade de a água se condensar nos tanques. Se possível, os tanques de combustível devem ser completamente preenchidos com o grau de combustível adequado após cada voo, ou pelo menos preenchidos após o último voo do dia. Quanto mais combustível estiver nos tanques, menos espaço haverá para que ocorra a condensação. Manter os tanques de combustível cheios também é a melhor maneira de retardar o envelhecimento dos tanques de combustível de borracha e do selante do tanque.

Combustíveis suficientes devem ser drenados do filtro de combustíveis de drenagem rápida e de cada reservatório de combustível para verificar a qualidade/cor do combustível, água, sujeira e odor. Se a água estiver presente, geralmente é em bolhas ou gotículas semelhantes a contas, de cor diferente (geralmente claras, às vezes amarelas lamacentas a douradas com manchas de sujeira), na parte inferior do frasco de amostra. Em casos extremos de contaminação por água, considere a possibilidade de que toda a amostra de combustível, principalmente se uma pequena amostra for coletada, seja água. Se a água for encontrada na primeira amostra de combustível, continue a amostragem até que não apareça água e contaminação. Água, sedimentos ou contaminações significativas e/ou consistentes são motivos para uma investigação mais aprofundada por pessoal de manutenção qualificado. Cada reservatório de combustível deve ser drenado durante o pré-voo e após o reabastecimento. A ordem de somar o sistema de combustível costuma ser muito importante. Verifique o AFM/POH para procedimentos específicos e a ordem a ser seguida.

Verificar a ventilação do tanque de combustível é uma parte importante de uma avaliação pré-voo. Se o ar externo não conseguir entrar no tanque quando o combustível for puxado para o motor, o resultado final é a falta de combustível e a falha do motor. Durante a avaliação do pré-voo, o piloto deve procurar sinais de dano e bloqueio de ventilação. Alguns aviões utilizam tampas de combustível ventiladas, tubos de ventilação de combustível ou áreas embutidas sob as asas onde as aberturas estão localizadas. O piloto deve usar uma lanterna para observar a ventilação de combustível para garantir que ela esteja livre de danos e sem obstruções. Se houver uma onda de ar quando a tampa do tanque de combustível estiver rachada, pode haver um problema sério com o sistema de ventilação.

Os óleos de aviação estão disponíveis em várias formulações de base única/multi-grau e minerais/sintéticas. É importante usar o óleo aprovado e recomendado para o motor em todos os momentos. O óleo não atua apenas como lubrificante, mas também como meio para transferir o calor como resultado da operação do motor e para suspender a sujeira, os subprodutos da combustão e as partículas de desgaste entre as trocas de óleo. Portanto, o nível adequado de óleo é necessário para garantir a lubrificação, a transferência efetiva de calor e a suspensão de vários contaminantes. O nível de óleo deve ser verificado durante cada pré-voo, verificado novamente com cada reabastecimento e mantido para evitar que o nível do óleo caia abaixo do mínimo necessário durante a operação do motor.

Durante a avaliação do pré-voo, se o motor estiver frio, os níveis de óleo na vareta de óleo mostram níveis mais altos do que se o motor estivesse quente e recentemente desligado após um vôo. Ao remover a vareta de óleo, deve-se tomar cuidado para evitar que a vareta entre em contato com áreas sujas ou sujas. A vareta deve ser inspecionada para verificar o nível do óleo. Normalmente, os motores de avião a pistão têm reservatórios de óleo com capacidades entre quatro e oito litros, sendo seis litros comuns. Além do nível de óleo, a cor do óleo também fornece uma visão sobre sua condição de operação. Os óleos escurecem à medida que as horas de operação do óleo aumentam – isso é comum e esperado, pois o óleo retém contaminantes. No entanto, óleos que escurecem rapidamente nas primeiras horas de uso após uma troca de óleo podem indicar problemas do cilindro do motor. Os motores dos aviões de pistão consomem uma pequena quantidade de óleo durante a operação normal. A quantidade de consumo varia em muitos fatores; No entanto, se o consumo aumentar ou mudar repentinamente, o pessoal de manutenção qualificado deve investigar

Sugere-se que o aspecto crítico do combustível e do óleo não seja deixado para o pessoal de serviço da linha sem supervisionar o piloto responsável pelo voo. Embora o pessoal da linha seja profissional da aviação, o piloto é responsável pelo resultado seguro de qualquer voo. Durante o reabastecimento ou quando o óleo for adicionado a um motor, o piloto deve monitorar e garantir que a quantidade correta, qualidade e grau de combustível e óleo sejam adicionados e que todas as tampas de combustível e óleo foram substituídas com segurança.

Trem de pouso, pneus e freios #

O trem de pouso, pneus e freios permitem que o avião manobre e retorne à rampa, pista de táxi e ambiente de pista de maneira precisa e controlada. O trem de pouso, pneus e freios devem ser inspecionados para garantir que o avião possa ser controlado positivamente no solo. O trem de pouso em aviões varia de uma engrenagem fixa simples a sistemas de engrenagens retráteis complexos.

O trem de pouso fixo é um sistema de engrenagem no qual as escoras, pneus e freios do trem de pouso são expostos e se prestam a uma inspeção relativamente simples. No entanto, aviões mais complexos podem ter trem de pouso retrátil com vários pneus por escora de trem de pouso, portas do trem de pouso, travas no centro, molas e interruptores de agachamento elétrico. Independentemente do sistema, o piloto deve seguir o AFM/POH durante a inspeção para determinar se o trem de pouso está pronto para operação.

Em muitos aviões de engrenagem fixa, a inspeção do sistema de trem de pouso pode ser prejudicada por calças de roda, que são capas usadas para reduzir o arrasto aerodinâmico. Ainda é responsabilidade do piloto inspecionar o avião adequadamente. Uma lanterna ajuda o piloto a olhar para as áreas cobertas. Em aviões de asa baixa, o trem de pouso coberto ou retracável apresenta um esforço adicional necessário para se agachar abaixo da asa para inspecionar o trem de pouso adequadamente.

O seguinte fornece diretrizes para inspecionar o sistema de trem de pouso; No entanto, o AFM/POH deve ser a referência do piloto para os procedimentos apropriados.

• O piloto, ao se aproximar do avião, deve olhar para as garras do trem de pouso e para o solo adjacente para vazamento de fluido hidráulico que pode vir de escoras, linhas hidráulicas das bombas de retração do trem de pouso ou do sistema de freio. O trem de pouso deve ser relativamente livre de graxa, óleo e fluido sem quantidades indevidas. Qualquer quantidade de fluido com vazamento é inaceitável. Além disso, uma visão geral do trem de pouso oferece a oportunidade de verificar o alinhamento do trem de pouso e a consistência da altura.
• Todos os suportes de choque do trem de pouso também devem ser verificados para garantir que estejam devidamente inflados, limpos e

Livre de fluido hidráulico e danos. Todos os eixos, elos, coleiras, fechaduras over-center, varetas, garfos e fixadores devem ser inspecionados para garantir que estejam livres de rachaduras, corrosão e ferrugem e estejam em condições de aeronavegabilidade.

• Os pneus devem ser inspecionados em busca de inflação adequada, um nível aceitável de piso remanescente e padrão de desgaste normal. Padrões de desgaste anormais, fissuras na parede lateral e danos, como cortes, protuberâncias, objetos estranhos embutidos e cordas visíveis, tornam o pneu sem ar. Para aviões pilotados por mais de um piloto, o que aconteceu com os pneus em voos anteriores se torna um desconhecido significativo. Portanto, quando possível, o avião deve ser movido ligeiramente para permitir a avaliação da circunferência completa do pneu.
• Os cubos das rodas devem ser inspecionados para garantir que estejam livres de rachaduras, corrosão e ferrugem, que todos os fixadores estejam seguros e que a haste da válvula de ar seja reta, tampada e em boas condições.
• Os freios e os sistemas de freios devem ser verificados para garantir que estejam livres de ferrugem e corrosão e que todos os fixadores e fios de segurança estejam seguros. As pastilhas de freio devem ter uma quantidade adequada de material restante e devem estar seguras. Todas as linhas de freio devem estar seguras, secas e livres de sinais de vazamentos hidráulicos e desprovidas de escoriações e rachaduras profundas.
• Em aviões de engrenagens triciclos, um amortecedor de shimmy é usado para amortecer oscilações da engrenagem do nariz e deve ser inspecionado para garantir que ele esteja bem preso, livre de vazamentos de fluido hidráulico e em bom estado geral. Alguns amortecedores de shimmy não usam fluido hidráulico e, em vez disso, usam um composto elastomérico como meio de amortecimento. As engrenagens do nariz, coleiras, hastes de direção e garfos devem ser inspecionadas para garantir a segurança dos fixadores, folga mínima entre os elos do torque, componentes sem rachaduras e para uma manutenção adequada e um estado geral.
• Em alguns aviões convencionais de engrenagens, os aviões com roda de cauda ou derrapagem, o trem de pouso principal pode ter cordas elásticas para ajudar na absorção de cargas de pouso e choques. Os cabos elásticos devem ser inspecionados quanto à segurança e condições.
• Quando o trem de pouso faz a transição para a estrutura do avião, o piloto deve inspecionar os pontos de fixação e a pele do avião na área adjacente – o piloto precisa inspecionar a pele enrugada ou danificada, parafusos soltos e rebites e verificar se a área está livre de corrosão.

motor e hélice #

Gerenciar adequadamente os riscos associados ao vôo exige que o piloto do avião identifique e atenue os perigos potenciais antes do voo para evitar, na medida do possível, um perigo se tornando um risco realizado. O motor e a hélice compõem o sistema de propulsão do avião – a falha desse sistema crítico requer um piloto bem treinado e competente para responder com limitações de tempo significativas ao que provavelmente se tornará uma grande emergência.

O piloto precisa garantir que o motor, a hélice e os sistemas associados estejam funcionando corretamente antes da operação. Isso começa com uma visão geral da carenagem que envolve o motor do avião. O piloto deve procurar fixadores, rebites e fechos soltos, desgastados, desgastados ou danificados que prendem a carenagem ao redor do motor e à estrutura da aeronave. O piloto deve estar vigilante, pois os fixadores e rebites podem ser numerosos e ao redor da carenagem exigindo uma inspeção visual de cima, dos lados e do fundo. Como outras áreas da estrutura, os rebites devem ser inspecionados de perto quanto à folga, procurando sinais de um filme de óxido preto ao redor da cabeça do rebite. O piloto deve prestar atenção à tinta lascada ou lascada em torno de rebites e outros fixadores, pois isso pode ser um sinal de falta de segurança. Quaisquer problemas de segurança de cause precisam ser encaminhados a um mecânico de manutenção de aviões competente e avaliado.

A partir da carenagem, deve ser concluída uma inspeção geral do girador da hélice, se equipado. Nem todas as combinações de avião/hélice têm um spinner, portanto, é necessária a adesão à lista de verificação AFM/POH. Os spinners são submetidos a grandes tensões e devem ser inspecionados para serem livres de amassados, rachaduras, corrosão e alinhamento adequado. As fissuras podem não ocorrer apenas em locais onde os prendedores são usados, mas também na placa giratória voltada para trás. Em condições em que gelo ou neve podem ter entrado no spinner ao redor das aberturas da hélice, o piloto deve inspecionar a área para garantir que o girador esteja internamente livre de gelo. O motor/hélice/spinner é equilibrado ao redor do virabrequim e uma pequena quantidade de gelo ou neve pode produzir vibrações prejudiciais. Rachaduras, fechos ou amassados em falta resultam em um spinner que não é digno de avião.

A hélice deve ser verificada quanto à erosão da lâmina, cortes, rachaduras, corrosão, corrosão e segurança. Em hélices de passo controláveis, o cubo da hélice deve ser verificado quanto a vazamentos de óleo que tendem a fluir direcionalmente do cubo da hélice em direção à ponta. Em aviões assim equipados, as correias de acionamento do alternador/gerador devem ser verificadas quanto à tensão adequada e sinais de desgaste.

Ao inspecionar dentro da carenagem, o piloto deve verificar todas as superfícies quanto a vazamentos de óleo ou deterioração do óleo e das linhas hidráulicas, e certificar-se de que a tampa do óleo, o filtro, o resfriador de óleo e o bujão de drenagem estejam seguros. O piloto deve procurar sinais de corante de combustível, o que pode indicar um vazamento de combustível. Observe que tanto o combustível quanto as manchas de óleo podem aparecer em uma superfície interna da capota. A observação pode ser difícil sem o auxílio de uma lanterna; portanto, mesmo durante as operações do dia, uma lanterna é útil ao espiar a capota. O piloto também deve verificar se há objetos soltos ou estranhos dentro da capota, como ninhos de pássaros, trapos e/ou ferramentas. Todos os fios e linhas visíveis devem ser verificados quanto à segurança e condição. O sistema de exaustão deve ser verificado quanto a manchas brancas causadas por vazamentos de escape na cabeça do cilindro ou rachaduras nas pilhas de exaustão. Os protetores de calor, que fornecem aquecimento da cabine em alguns aviões, também devem ser verificados quanto ao estado geral e sinais de rachaduras ou vazamentos. Uma área isolada de tinta escurecida oxidada no motor pode indicar uma área com calor excessivo. Se visível, a condição do firewall pode ser verificada quanto à integridade.

O filtro de ar deve ser verificado para garantir que ele esteja livre de sujeira ou restrições substanciais, como insetos, pássaros, ninhos ou outras causas de restrição do fluxo de ar. Além disso, os elementos do filtro de ar são feitos de vários materiais. Em todos os casos, o elemento deve estar livre de decomposição e devidamente reparado.