sistema elétrico #

A perda de energia elétrica pode privar o piloto de vários sistemas críticos e, portanto, não deve ser adotada levemente, mesmo nas condições do dia/Visual Flight Rules (VFR). A maioria das falhas de voo do sistema elétrico estão localizadas no gerador ou no alternador. Uma vez que o gerador ou sistema alternador fica off-line, a fonte elétrica em um avião leve típico é uma bateria. Se uma luz de aviso ou um amperímetro indicar a probabilidade de um alternador ou falha do gerador em um avião com apenas um sistema gerador, no entanto, o piloto pode ter muito pouco tempo disponível na bateria.

A classificação da bateria do avião fornece uma pista de quanto tempo ela pode durar. Com as baterias, quanto maior a carga de amperagem, mais rápido qualquer energia armazenada disponível é consumida. Assim, uma bateria de 25 amperes pode produzir 5 amperes por hora por 5 horas, mas se a carga fosse aumentada para 10 amperes, ela poderia durar apenas 2 horas. Uma carga de 40 amperes pode descarregar totalmente a bateria em cerca de 10 ou 15 minutos. Muito depende da condição da bateria no momento da falha do sistema. Se a bateria estiver em serviço por alguns anos, sua energia pode ser reduzida substancialmente devido à resistência interna. Ou se a falha do sistema não foi detectada imediatamente, pode já ter sido usada grande parte da energia armazenada. É essencial, portanto, que o piloto descarte imediatamente cargas não essenciais quando a fonte de geração falhar. [Figura 18-9] O piloto deve planejar aterrissar no aeroporto adequado mais próximo.

O que constitui uma carga de “emergência” após uma falha do sistema gerador não pode ser predeterminada porque as circunstâncias reais são sempre um pouco diferentes – por exemplo, se o vôo é VFR ou regras de voo por instrumentos (IFR), realizados durante o dia ou à noite, em nuvens ou em claras. A distância até o aeroporto adequado mais próximo também pode ser um fator.

O piloto deve lembrar que o trem de pouso e as abas eletricamente acionadas (ou eletricamente selecionadas) não funcionam adequadamente com a energia deixada em uma bateria parcialmente esgotada. O trem de pouso e os motores de abas usam energia a taxas muito maiores do que a maioria dos outros tipos de equipamentos elétricos. O resultado da seleção desses motores em uma bateria parcialmente esgotada pode resultar em uma perda total imediata de energia elétrica.

Se o piloto espera uma perda de energia elétrica iminente e completa, as seguintes etapas devem ser tomadas:

• Abandone todos os equipamentos, exceto os equipamentos eletricamente mais necessários.
• Entenda que qualquer perda de energia elétrica é fundamental em um pequeno avião – notifique a situação imediatamente. Solicite vetores de radar para um pouso no aeroporto adequado mais próximo.
• Se o trem de pouso ou as abas forem controladas eletricamente ou operadas, planeje a chegada com bastante antecedência. Espere fazer um pouso sem retalhos e antecipe uma extensão manual do trem de pouso.

Sistema Pitot-estático #

A fonte da pressão para operar o indicador de velocidade do ar, o indicador de velocidade vertical (VSI) e o altímetro é o sistema Pitot-estático. Os principais componentes do sistema Pitot-estático são a câmara de pressão de impacto e as linhas e a câmara de pressão estática e as linhas, cada uma sujeita a bloqueio total ou parcial por gelo, sujeira e/ou outros materiais estranhos. O bloqueio do sistema Pitot-estático afeta negativamente a operação do instrumento. [Figura 18-10]

O bloqueio parcial do sistema estático é insidioso, pois pode não ser reconhecido até uma fase crítica do vôo. Durante a decolagem, subida e nivelamento na altitude do cruzeiro, o altímetro, o indicador de velocidade no ar e o VSI podem operar normalmente. Nenhuma indicação de mau funcionamento pode estar presente até que o avião comece uma descida.

Se o sistema de referência estática estiver severamente restrito, mas não totalmente bloqueado, à medida que o avião desce, a pressão de referência estática nos instrumentos começa a ficar atrás da pressão real do ar externo. Ao descer, o altímetro pode indicar que o avião é mais alto que o real porque a obstrução retarda o fluxo de ar da porta estática para o altímetro. O VSI confirma as informações do altímetro sobre a taxa de mudança porque a pressão de referência não está mudando na mesma taxa que a pressão externa do ar. O indicador de velocidade do ar, incapaz de dizer se está enfrentando mais pressão do pitot de velocidade no ar ou menos pressão de referência estática, indica uma velocidade mais alta do que a real. Para o piloto, os instrumentos indicam que o avião é muito alto, muito rápido e descendo a uma taxa muito menor do que o desejado.

Se o piloto se nivelar e começar uma subida, a indicação da altitude ainda pode ficar atrasada. O VSI indica que o avião não está subindo tão rápido quanto o real. A velocidade indicada, no entanto, pode começar a diminuir a um ritmo alarmante. A menor atitude de arremesso pode fazer com que a agulha de velocidade do ar indique perigosamente a velocidade de estol.

Gerenciar um mau funcionamento do sistema estático requer que o piloto conheça e entenda o sistema Pitot-Static do avião. Se houver suspeita de um mau funcionamento do sistema, o piloto deve confirmá-lo abrindo a fonte estática alternativa. Isso deve ser feito enquanto o avião está subindo ou descendo. Se as agulhas do instrumento se movem significativamente quando isso é feito, existe um problema de pressão estática e a fonte alternativa deve ser usada durante o restante do vôo.

A falha do sistema Pitot-estático também pode ter sérias consequências para os sistemas eletrônicos de instrumentos de voo (EFIS). Para satisfazer os requisitos do Título 14 do Código de Regulamentos Federais (14 CFR) Parte 23, Seção 23.2615(b)(2), as informações essenciais para o voo e o pouso contínuos estarão disponíveis para a equipe de vôo em tempo hábil após qualquer falha única ou provável combinação de falhas. No entanto, muitas aeronaves leves equipadas com monitores de vidro geralmente compartilham as mesmas entradas estáticas para a instrumentação de backup. Como ambos os sistemas estão recebendo os mesmos sinais de entrada, ambos podem falhar se afetados por tubos pitot obstruídos ou bloqueados e portas estáticas e criar uma situação difícil para um piloto voando no IMC. Alguns fabricantes combinam as funções do Computador de Dados Aéreos (ADC) e das funções do Sistema de Referência de Atitude e de Título (AHRS) para que um bloqueio do sistema de entrada também afete o display de atitude.

Com a instrumentação convencional, o design e a operação são semelhantes, independentemente da aeronave ou do fabricante. Ao comparar informações entre os seis instrumentos convencionais, os pilotos são capazes de diagnosticar modos de falha comuns. As indicações de falhas de instrumentos de instrumentos convencionais e displays eletrônicos de vôo podem ser totalmente diferentes, e as indicações de falha de sistemas eletrônicos não são padronizadas. Com a ampla diversidade no design de sistemas de monitores de vidro, o display principal e o visor de backup podem responder de forma diferente a qualquer interrupção da entrada de dados, e ambos os monitores podem funcionar de forma diferente dos instrumentos convencionais nas mesmas condições.

É fundamental que os pilotos obtenham informações específicas do equipamento em referência à aeronave e aos aviônicos que os preparam totalmente para interpretar e responder adequadamente às falhas do equipamento de displays eletrônicos de instrumentos de vôo. O equipamento que muda rapidamente, os sistemas complexos e a dificuldade ou incapacidade de simular os modos de falha e funções podem impor limitações de treinamento. Os pilotos ainda devem ser capazes de responder às falhas do equipamento em tempo hábil, sem prejudicar outras tarefas críticas de voo, caso necessário.