Falha total do retalho #

A incapacidade de estender as abas das asas exige uma aproximação sem retalho e o pouso. Em aviões leves, uma abordagem sem retaguarda e aterrissagem não são particularmente difíceis ou perigosas. No entanto, existem alguns fatores que devem ser considerados na execução dessa manobra. Um pouso sem retaguarda requer substancialmente mais pista do que o normal. O aumento na distância de pouso exigida pode chegar a 50%.

Ao voar no padrão de tráfego com as abas das asas retraídas, o avião deve voar em uma atitude relativamente alta para manter a altitude, em comparação com o vôo com os flaps estendidos. Perder a altitude pode ser mais um problema sem o benefício do arrasto normalmente fornecido pelos flaps. Um padrão de tráfego mais amplo e mais longo pode ser necessário para evitar a necessidade de mergulhar para perder altitude e, consequentemente, aumentar a velocidade excessiva do ar.

Na abordagem final, uma atitude de nariz pode dificultar a visualização da pista. Esta situação, se não for antecipada, pode resultar em erros graves no julgamento de altura e distância. Aproximar-se da pista com uma atitude relativamente alta no nariz também pode causar a percepção de que o avião está perto de uma baia. Isso pode fazer com que o piloto baixe o nariz abruptamente e corra o risco de tocar na roda do nariz.

Com as abas retraídas e a potência reduzida para o pouso, o avião é um pouco menos estável no pitch e no rolo. Sem abas, o avião tende a flutuar consideravelmente durante o roundout. O piloto deve evitar a tentação de forçar o avião na pista em uma velocidade excessivamente alta. O piloto também não deve alargar excessivamente porque, sem abas, isso pode fazer com que a cauda atinja a pista.

Retalho assimétrico (split) #

Uma situação de retalho “divisada” assimétrica é aquela em que um flap é implantado ou retraído enquanto o outro permanece em posição. O problema é indicado por um rolo pronunciado em direção à asa com a menor deflexão do retalho quando as abas das asas são estendidas/retraídas.

O rolo encontrado em uma situação de retalho dividido é combatido com o aileron oposto. A guinada causada pelo arrasto adicional criado pelo retalho estendido requer um leme oposto substancial, resultando em uma condição de controle cruzado. Aileron quase cheio pode ser necessário para manter uma atitude de nível de asas, especialmente na velocidade reduzida necessária para a aproximação e o pouso. O piloto não deve tentar aterrissar com vento cruzado do lado da aba implantada porque o controle de rolagem adicional necessário para neutralizar o vento cruzado pode não estar disponível.

A abordagem para aterrissar com uma condição de retalhamento dividida deve ser voada a uma velocidade superior do que o normal. O piloto não deve arriscar um estol assimétrico e a subsequente perda de controle por alargamento excessivamente. Em vez disso, o avião deve ser levado para a pista para que o touchdown ocorra a uma velocidade do ar consistente com uma margem segura acima da velocidade de estol de abas.

Perda de controle do elevador #

Em muitos aviões, o elevador é controlado por dois cabos: um cabo “para baixo” e um cabo “para cima”. Normalmente, uma quebra ou desconexão em apenas um desses cabos não resulta em uma perda total de controle do elevador. Na maioria dos aviões, um cabo com falha resulta em uma perda parcial de controle de passo. Na falha do cabo do elevador “para cima” (o elevador “para baixo” intacto e funcional), o garfo de controle se move para trás facilmente, mas não produz resposta. O movimento do garfo para a frente, no entanto, além da posição neutra, produz uma atitude de nariz para baixo. Por outro lado, uma falha do cabo do elevador “para baixo”, o movimento para frente do garfo de controle não produz efeito. O piloto, no entanto, tem um controle parcial da atitude de pitch com o movimento de popa.

Ao experimentar uma perda de controle do elevador ascendente, o piloto pode manter o controle do passo:

• Aplicação considerável de acabamentos para cima
• empurrando o garfo de controle para a frente para alcançar e manter a atitude desejada
• Aumentar a pressão para a frente para abaixar o nariz e relaxar a pressão para a frente para levantar o nariz
• Liberando a pressão para o alargamento para o pouso

Ao experimentar uma perda de controle do elevador descendente, o piloto pode manter o controle do passo:

• Aplicação considerável de cortes de nariz para baixo
• Puxando o garfo de controle para trás para alcançar e manter a atitude
• Liberar a contrapressão para abaixar o nariz e aumentar a pressão para levantar o nariz
• Aumentando a contrapressão para o alargamento para o pouso

Os mecanismos de corte podem ser úteis em caso de falha de controle primário em voo. Por exemplo, se a articulação entre a cabine e o elevador falhar durante o vôo, deixando o elevador livre para cata-ventos ao vento, a guia de guarnição pode ser usada para elevar ou diminuir o elevador dentro dos limites. As guias de acabamento não são tão eficazes quanto o controle normal da articulação em condições como baixa velocidade no ar, mas têm algum efeito positivo – geralmente o suficiente para provocar um pouso seguro.

Se um elevador ficar bloqueado, resultando em uma perda total do movimento de controle do elevador, várias combinações de potência e extensão de aba oferecem uma quantidade limitada de controle de passo. Um pouso bem-sucedido nessas condições, no entanto, pode ser problemático.

Mau funcionamento do trem de pouso #

Uma vez que o piloto tenha confirmado que o trem de pouso de fato funcionou mal e que uma ou mais pernas de engrenagem se recusam a responder aos métodos convencionais ou alternativos de extensão da engrenagem contidos no AFM/POH, um pouso de engrenagem é considerado inevitável. O piloto deve selecionar um aeroporto com instalações de colisão e resgate, se possível. O piloto não deve hesitar em solicitar que o equipamento de emergência esteja de prontidão.

Ao selecionar uma superfície de pouso, o piloto deve considerar que uma pista lisa e de superfície dura geralmente causa menos danos do que uma faixa de grama áspera e não melhorada. Uma superfície dura, no entanto, cria faíscas que podem inflamar o combustível. Se o aeroporto estiver equipado, o piloto pode solicitar que a superfície da pista seja espumada. O piloto deve considerar queimar o excesso de combustível. Isso reduz a velocidade de pouso e o potencial de incêndio.

Se o mau funcionamento do trem de pouso for limitado a uma perna do trem de pouso principal, o piloto deve consumir o máximo de combustível desse lado do avião possível, reduzindo assim o peso da asa desse lado. O peso reduzido permite atrasar a asa sem suporte de entrar em contato com a superfície durante o rolo de pouso até o último momento possível. Velocidades de impacto reduzidas resultam em menos danos.

Se apenas uma perna do trem de pouso não se estender, o piloto tem a opção de pousar nas pernas da engrenagem disponível ou pousar com todas as pernas da engrenagem retraídas. Aterrissar em apenas uma engrenagem principal geralmente faz com que o avião se vire fortemente na direção da perna da engrenagem defeituosa após o toque. Se a pista de pouso for estreita e/ou valas e obstáculos alinharem a borda da pista, o controle direcional máximo após o retoque é uma necessidade. Nesta situação, um pouso com todas as três marchas retraídas pode ser o curso de ação mais seguro.

Se o piloto optar por pousar com uma engrenagem principal retraída (e a outra engrenagem principal e a engrenagem principal para baixo e travada), o pouso deve ser feito em uma atitude de altura com o nível das asas. À medida que a velocidade do ar diminui, o piloto deve aplicar qualquer controle de aileron necessário para manter a asa sem suporte o maior tempo possível. [Figura 18-7] Uma vez que a asa entra em contato com a superfície, o piloto pode antecipar uma guinada forte nessa direção. O piloto deve estar preparado para usar leme totalmente oposto e frenagem agressiva para manter algum grau de controle direcional.

Ao aterrissar com uma roda de nariz retraída (e a marcha principal estendida e travada), o piloto deve segurar o nariz do chão até que o elevador para cima quase seja aplicado. [Figura 18-8] O piloto deve então liberar a contrapressão de tal maneira que o nariz se assenta lentamente na superfície. Aplicar e segurar o elevador para cima resulta no nariz caindo abruptamente para a superfície à medida que a velocidade do ar diminui, possivelmente resultando em escavações e/ou danos adicionais. A pressão do freio não deve ser aplicada durante o pouso, a menos que seja absolutamente necessário para evitar uma colisão com obstáculos.

Se o pouso ocorrer apenas com a engrenagem do nariz estendida, o contato inicial deve ser feito na estrutura da fuselagem traseira com uma atitude alta no nariz. Este procedimento ajuda a prevenir o porpoising e/ou o carrinho de mão. O piloto deve então permitir que o nariz-roda toque gradualmente, usando a direção do nariz conforme necessário para o controle direcional.