Uma série de variáveis e ações piloto influenciam em um pouso de emergência bem-sucedido logo após a decolagem. Quando ocorre uma falha do motor durante a subida inicial, o piloto deve abaixar o nariz do avião e estabelecer a atitude adequada de deslizamento. O que acontece a seguir se o motor não reiniciar? O piloto seleciona um campo diretamente à frente (ou ligeiramente para o lado do caminho de decolagem) ou o piloto deve voltar para o ponto de partida? Não há muito tempo para decidir e muito a considerar.
Continuar em frente ou fazer uma ligeira curva dá ao piloto tempo para estabelecer uma atitude segura de pouso, e o pouso ocorre sob controle e o mais lentamente possível (assumindo uma decolagem transformada em vento contrário). Isso minimiza o risco de lesões e geralmente representa a opção com o menor risco, ou seja, A opção mais segura. Voltar para trás requer uma análise mais complexa e uma consideração de risco. Em alguns aeroportos urbanos, pode haver inúmeros perigos no caminho de partida. Nesse caso, o piloto pode voltar, mas apenas se certo que o avião possa alcançar o campo de sua posição atual e o piloto treinou e praticou a manobra de retorno.
Voltar para um aeroporto após uma falha de motor de baixa altitude, também conhecido como “The Impossible Turn”, apresenta muitos desafios, e um piloto que tenta voltar sem a devida consideração e o treinamento precisará de muita sorte para evitar o desastre. Se o avião bater no solo durante a curva, a cambalhota pode ocorrer. Se o piloto não abaixar o nariz suficientemente durante a curva, pode ocorrer uma parada acelerada e uma colisão fatal. Mesmo após a execução de uma virada bem-sucedida, um retorno ao aeroporto geralmente resulta em uma abordagem a favor do vento. O aumento da velocidade do solo pode apressar um piloto não treinado adequadamente para pousar a favor do vento. O aumento da velocidade do solo e o aumento associado da energia cinética também aumentam a probabilidade de lesões graves se não conseguirem entrar no campo.
Ao considerar uma volta para a pista após uma falha do motor na decolagem, o piloto deve saber a perda de altitude esperada durante a curva para a marca e modelo específico, bem como se o avião pode deslizar fisicamente de volta para o campo após a execução da curva. Tradicionalmente, a FAA deu o seguinte exemplo. Um avião decolou e subiu a uma altitude de 300 pés acima do nível do solo (AGL) quando o motor falha. [Figure 18-5] Após um típico tempo de reação de 4 segundos, o piloto opta por voltar para a pista. Usando uma taxa padrão (mudança de 3° na direção por segundo), demora 1 minuto para girar 180°. A uma velocidade de 65 nós, o raio da curva é de 2.100 pés; portanto, no final da curva, o avião é de 4.200 pés para um lado da pista. O piloto precisa girar mais 45° para dirigir o avião em direção à pista. A essa altura, a mudança total na direção é de 225°, o que é igual a 75 segundos mais o tempo de reação de 4 segundos. Se o avião em um deslizamento de desligamento descer a aproximadamente 1.000 fpm, ele desceu 1.316, os pés colocando-o 1.016 pés abaixo da pista.
O exemplo anterior ilustra por que um retorno, se tentado, requer uma volta com um ângulo de banco mais alto. Uma taxa padrão ou uma curva superficial consome muito tempo, requer muita distância e gera uma solução inaceitável.
O treinamento para um retorno inclui a prática de curvas em ambas as direções em uma altitude segura na marca e no modelo voado após simular uma falha do motor em uma subida. A prática deve resultar em uma perda consistente de altitude e na capacidade de evitar uma parada acelerada ao executar uma curva íngreme de planador. Os pilotos devem estar alertas e responder adequadamente a qualquer aviso de parada e reduzir o carregamento das asas durante a curva, conforme necessário. Haverá alguma variação observada na perda de altitude durante o treinamento. O piloto deve prever que durante uma emergência real, a perda de altitude esperada pode acabar na extremidade superior da faixa observada durante a prática. O sucesso no treinamento envolve a capacidade demonstrada de avaliar o efeito do desempenho de subida do avião, determinar a melhor direção para voltar (geralmente em vento cruzado), prever a altitude acima do solo após a curva, saber a distância até a zona de pouso e saber se o desempenho do avião permitirá que o piloto faça o campo. Alguns aviões geralmente não conseguem fazer o retorno com sucesso, alguns podem fazer o retorno sob certas condições e alguns geralmente podem retornar. O piloto não deve tentar uma volta para trás, a menos que um retorno bem-sucedido resulte.
Uma volta à pista de embarque pode exigir mais do que uma mudança de 180° na direção. Também pode haver casos em que o retorno resulta no overshoot da pista, e o piloto precisa detectar o ponto de mira alguns segundos após completar um retorno e fazer os ajustes necessários para obter o melhor resultado possível. Um retorno em baixas altitudes apresenta um risco inaceitável para pilotos estudantes, pilotos de baixo tempo, pilotos não treinados, pilotos sem proficiência adequada e pilotos voando com desempenho insuficiente de deslizamento para retornar ao campo. No entanto, pilotos experientes interessados em saber quando e como fazer uma volta de emergência após a decolagem devem usar os serviços de um instrutor de vôo autorizado que possa explicar e demonstrar a praticidade (ou impraticabilidade) de “The Impossible Turn” na marca e no modelo específicos usados durante o treinamento.
