Uma vez que um pouso de emergência em terreno adequado se assemelha a uma situação em que o piloto deve estar familiarizado com o treinamento, apenas as situações mais incomuns são discutidas.

áreas confinadas #

A preferência natural de colocar o avião no solo não deve levar à seleção de um ponto aberto entre árvores ou obstáculos onde o solo não pode ser alcançado sem fazer uma descida íngreme.

Uma vez que o ponto de pouso pretendido é alcançado e o espaço aberto e desobstruído restante é muito limitado, pode ser melhor forçar o avião no solo do que atrasar o touchdown até que ele pare (resolve). Um avião desacelera mais rápido depois de estar no solo do que durante o ar. Pensamentos também podem ser considerados para a conveniência de fazer o loop do solo ou retrair o trem de pouso em certas condições.

Um rio ou riacho pode ser uma alternativa convidativa em terrenos acidentados. O piloto deve garantir que o leito de água ou riacho possa ser alcançado sem prender as asas. O mesmo conceito se aplica a desembarques rodoviários com um motivo adicional para cautela: os obstáculos feitos pelo homem em ambos os lados de uma estrada podem não ser visíveis até a parte final da aproximação.

Ao planejar a abordagem em uma estrada, deve-se lembrar que a maioria das rodovias e até mesmo estradas de terra rurais são paralelas por linhas elétricas ou telefônicas. Somente um olhar afiado para as estruturas ou postes de suporte pode fornecer um aviso oportuno.

Árvores (floresta) #

Embora um desembarque de árvores não seja uma perspectiva atraente, as seguintes diretrizes gerais ajudam a tornar a experiência de sobrevivência.

• Use a configuração de pouso normal (abas cheias, marcha para baixo).
• Mantenha a velocidade do solo baixa, indo para o vento.
• Faça contato na velocidade mínima indicada, mas não abaixo da velocidade de estol, e “pendure” o avião nos galhos das árvores em uma atitude de pouso na altura do nariz. Envolver a parte inferior da fuselagem e ambas as asas no contato inicial da árvore proporcionam um efeito de amortecimento mais uniforme e positivo, evitando a penetração do para-brisa. [Figura 18-4]
• Evite o contato direto da fuselagem com troncos pesados de árvores.
• Árvores baixas e bem espaçadas com coroas largas e densas (ramificações) próximas ao solo são muito melhores do que árvores altas com topos finos; Este último permite muita queda livre (uma queda livre de 75 pés resulta em uma velocidade de impacto de cerca de 40 nós, ou cerca de 4.000 fpm).
• Idealmente, o contato inicial da árvore deve ser simétrico; Ou seja, ambas as asas devem encontrar resistência igual nos galhos das árvores. Essa distribuição da carga ajuda a manter a atitude adequada do avião. Também pode impedir a perda de uma asa, o que invariavelmente leva a uma descida mais rápida e menos previsível ao solo.
• Se o contato pesado do tronco de árvore for inevitável quando o avião estiver no solo, é melhor envolver ambas as asas simultaneamente, direcionando o avião entre duas árvores devidamente espaçadas. Não tente esta manobra, no entanto, enquanto ainda estiver no ar.

Água (vazamento) e neve #

Um pouso de água bem executado normalmente envolve menos violência de desaceleração do que um pouso ruim de árvores ou um pouso em terrenos extremamente acidentados. Além disso, um avião que é abandonado na velocidade mínima e em uma atitude normal de pouso não afunda imediatamente após o pouso. Asas intactas e tanques de combustível (especialmente quando vazios) fornecem flutuação por pelo menos vários minutos, mesmo que a cabine esteja logo abaixo da linha d’água em um avião de asa alta.

Perda de percepção de profundidade pode ocorrer ao pousar em uma ampla extensão de água lisa, com o risco de voar para a água ou parar de altitude excessiva. Para evitar esse perigo, o avião deve ser “arrastado” quando possível. Não use mais que as abas intermediárias em aviões de asa baixa. A resistência à água de retalhos totalmente estendidos pode resultar em falhas assimétricas e desaceleração do avião. Mantenha uma engrenagem retrátil, a menos que o AFM/POH indique o contrário.

Um pouso na neve deve ser executado como uma vala, na mesma configuração e com a mesma consideração pela perda de percepção de profundidade (White Out) em visibilidade reduzida e em terrenos abertos.