Geral #

Um piloto que se depara com um pouso de emergência em terrenos que tornam inevitáveis os danos extensivos de aviões devem ter em mente que a prevenção de lesões por colisões é em grande parte uma questão de: (1) manter a estrutura vital (área da cabine) relativamente intacta usando estrutura dispensável (ou seja, Asas, trem de pouso, fundo da fuselagem) para absorver a violência do processo de parada antes que afete os ocupantes e (2) evite o contato físico forçado com a estrutura interna. Evitar o contato forçado com a estrutura interna é uma questão de segurança do assento e da carroceria. A menos que o ocupante desacelere na mesma taxa que a estrutura circundante, nenhum benefício é percebido por sua relativa intacta. O ocupante é interrompido violentamente na forma de uma colisão secundária.

A vantagem de sacrificar a estrutura dispensável é demonstrada diariamente nas rodovias. Um impacto frontal de carro contra uma árvore a 20 milhas por hora (mph) é menos perigoso para um motorista devidamente contido do que um impacto semelhante contra a porta do motorista. A experiência de acidentes mostra que a extensão da estrutura triturada entre os ocupantes e o principal ponto de impacto no avião tem uma influência direta na gravidade das forças de colisão transmitida e, portanto, na capacidade de sobrevivência.

A estrutura dispensável do avião não é o único meio de absorção de energia disponível em uma situação de emergência. Vegetação, árvores e até estruturas artificiais podem ser usadas para esse fim. Campos cultivados com culturas densas, como milho e grãos maduros, são quase tão eficazes em parar um avião com danos reparáveis quanto um dispositivo de parada de emergência em uma pista. [Figura 18-1] A escova e pequenas árvores fornecem um efeito considerável de amortecimento e frenagem sem destruir o avião. Ao lidar com obstáculos naturais e artificiais com maior resistência do que a estrutura dispensável do avião, o piloto deve planejar o touchdown de tal maneira que apenas a estrutura não essencial seja “usada” no processo principal de desaceleração.

A gravidade geral de um processo de desaceleração é regida pela velocidade (velocidade do solo) e distância de parada. O mais crítico deles é a velocidade; Dobrar a velocidade do solo significa quadruplicar a energia destrutiva total e vice-versa. Mesmo uma pequena mudança na velocidade do solo no touchdown – seja como resultado da técnica do vento ou do piloto – afeta o resultado de um acidente controlado. É importante que o pouso real durante um pouso de emergência seja feito na velocidade mais baixa possível, usando todos os dispositivos aerodinâmicos disponíveis.

A maioria dos pilotos instintivamente – e corretamente – procura o maior campo disponível e aberto para um pouso de emergência. Na verdade, é necessária muito pouca distância de parada se a velocidade puder ser dissipada uniformemente; Ou seja, se as forças de desaceleração puderem ser espalhadas uniformemente pela distância disponível. Este conceito é projetado para a engrenagem de retenção de porta-aviões que fornece uma força de parada quase constante desde o momento da conexão.

O avião leve típico é projetado para fornecer proteção em pousos de colisão que expõem os ocupantes a nove vezes a aceleração da gravidade (9g) em uma direção para frente. Assumindo uma desaceleração uniforme de 9G, a 50 mph, a distância de parada necessária é de cerca de 9,4 pés. Enquanto a 100 mph, a distância de parada é de cerca de 37,6 pés – cerca de quatro vezes maior. [Figura 18-2] Embora esses números sejam baseados em um processo de desaceleração ideal, é interessante notar o que pode ser realizado em uma curta distância de parada. Compreender a necessidade de um processo de desaceleração firme e uniforme em terrenos muito pobres permite que o piloto selecione condições de pouso que difundem o rompimento da estrutura dispensável em uma curta distância, reduzindo assim o pico de desaceleração da área da cabine.

Attitude and Sink Rate Control #

O erro mais crítico e indesculpável que pode ser feito no planejamento e execução de um pouso de emergência, mesmo em terreno ideal, é a perda de iniciativa sobre a atitude do avião e a taxa de afundamento no touchdown. Quando o touchdown é feito em um terreno plano e aberto, uma atitude excessiva de breu no nariz traz o risco de “enfiar” o nariz no chão. Ângulos de banco íngremes antes do pouso também devem ser evitados, pois aumentam a velocidade de estolagem e a probabilidade de um golpe de asa.

Como o componente vertical da velocidade do avião é imediatamente reduzido a zero em contato com o solo, ele deve ser mantido sob controle. Um touchdown plano com uma alta taxa de afundamento (bem mais de 500 pés por minuto (fpm)) em uma superfície dura pode ser prejudicial sem destruir a estrutura da cabine, especialmente durante os pousos de marcha em aviões de asa baixa. Uma construção rígida do fundo desses aviões pode impedir o amortecimento adequado por deformação estrutural. Condições de impacto semelhantes podem causar colapso estrutural da estrutura aérea em aviões de asa alta. Em terrenos moles, uma taxa de afundamento excessiva pode causar uma escavação na estrutura do nariz inferior e uma desaceleração severa para frente.

Seleção do terreno #

A escolha de locais de pouso de emergência pelo piloto é regida por:

• A rota selecionada durante o planejamento do pré-voo
• A altura acima do solo quando ocorre a emergência
• Excesso de velocidade no ar (excesso de velocidade pode ser convertido em distância e/ou altitude)

A única vez que o piloto tem uma escolha muito limitada é durante a parte baixa e lenta da decolagem. No entanto, mesmo sob essas condições, a capacidade de alterar o rumo de impacto de apenas alguns graus pode garantir uma falha de sobrevivência.

Se estiver além do deslizamento de uma área aberta adequada, o piloto deve julgar o terreno disponível para sua capacidade de absorção de energia. Se a emergência começar a uma altura considerável acima do solo, o piloto deve estar mais preocupado em selecionar a área geral desejada do que em um local específico. As aparências do terreno da altitude podem ser muito enganosas e uma altitude considerável pode ser perdida antes que o melhor local possa ser identificado. Por esse motivo, o piloto não deve hesitar em descartar o plano original de um que obviamente é melhor. No entanto, como regra geral, o piloto não deve mudar de ideia mais de uma vez; Um pouso forçado bem executado em terrenos pobres pode ser menos perigoso do que um retoque descontrolado em um campo estabelecido.

Configuração do avião #

Como os flaps melhoram a manobrabilidade em velocidade lenta e reduzem a velocidade de travamento, seu uso durante a abordagem final é recomendado quando o tempo e as circunstâncias o permitem. No entanto, o aumento associado no arrasto e a diminuição da distância de deslizamento exigem cautela no tempo e na extensão de sua aplicação; O uso prematuro do retalho e a dissipação da altitude podem comprometer um plano sólido.

Uma regra rígida e rápida sobre a posição de um trem de pouso retrátil no touchdown não pode ser fornecida. Em terrenos e árvores acidentados, ou durante impactos em altas taxas de afundamento, uma engrenagem estendida definitivamente teria um efeito protetor na área da cabine. No entanto, essa vantagem deve ser ponderada em relação aos possíveis efeitos colaterais de uma engrenagem em colapso, como um tanque de combustível rompido. Como sempre, as recomendações do fabricante, conforme descrito no AFM/POH, devem ser seguidas.

Quando um touchdown normal é garantido e uma ampla distância de parada, um pouso de marchas no nível, mas um terreno macio ou em um campo arado pode resultar em menos danos ao avião do que um pouso de marcha. [Figura 18-3] A desativação do sistema elétrico do avião antes do pouso reduz a probabilidade de um incêndio pós-acidente.

No entanto, o interruptor mestre da bateria não deve ser desligado até que o piloto não precise mais de energia elétrica para operar sistemas vitais de avião. O controle positivo do avião durante a parte final da abordagem tem prioridade sobre todas as outras considerações, incluindo configuração do avião e tarefas da lista de verificação. O piloto deve tentar explorar a potência disponível em um motor em funcionamento irregular; No entanto, geralmente é melhor desligar o motor e o combustível antes do pouso. Isso não apenas garante a iniciativa do piloto sobre a situação, mas também um motor resfriado reduz consideravelmente o risco de incêndio.

Aproximação #

Quando o piloto tem tempo para manobrar, o planejamento da abordagem deve ser regido pelos três fatores a seguir:

• Direção e velocidade do vento
• Dimensões e inclinação do campo escolhido
• Obstáculos no caminho final da abordagem

Esses três fatores raramente são compatíveis. Quando os compromissos precisam ser feitos, o piloto deve buscar uma combinação de vento/obstáculo/terreno que permita uma abordagem final com alguma margem de erro de julgamento ou técnica. Um piloto que superestima a área de deslizamento pode ser tentado a esticar o deslizamento através dos obstáculos no caminho de aproximação. Por esse motivo, às vezes é melhor planejar a abordagem em uma área desobstruída, independentemente da direção do vento. A experiência mostra que uma colisão com obstáculos no final de um rolo ou slide é muito menos perigosa do que atingir um obstáculo na velocidade de vôo antes que o ponto de pouso seja alcançado.