Está além do escopo deste manual incorporar um curso de treinamento em vôo de instrumentos básicos de atitude. Esta informação está contida no Instrument Flying Handbook (FAA-H-8083-15). Certos certificados de piloto e/ou classificações associadas exigem treinamento em vôo de instrumentos e uma demonstração de tarefas específicas de vôo de instrumentos no teste prático.

Os pilotos e instrutores de voo devem consultar o Instrument Flying Handbook (FAA-H-8083-15) para obter orientação sobre o desempenho dessas tarefas e para os Padrões de Certificação do Aviador (ACS) apropriados para obter informações sobre a avaliação das tarefas realizadas para o nível e/ou classificação específico do certificado. O piloto deve lembrar, no entanto, que a menos que essas tarefas sejam praticadas de forma contínua e regular, a erosão das habilidades começa quase imediatamente. Em muito pouco tempo, o nível de confiança do piloto é muito maior do que o desempenho que ele realmente pode demonstrar caso a necessidade.

As estatísticas de acidentes mostram que o piloto que não foi treinado em voar por instrumentos de atitude, ou cujas habilidades de instrumento corroeram, perde o controle do avião em cerca de 10 minutos, uma vez forçado a confiar exclusivamente nas referências do instrumento. O objetivo desta seção é fornecer orientação sobre medidas práticas de emergência para manter o controle do avião por um período limitado de tempo, caso um piloto VFR encontre o instrumento Condições Meteorológicas (IMC). O objetivo principal não é o vôo de instrumentos de precisão; Em vez disso, é para ajudar o piloto VFR a manter o avião sob controle adequado até que referências visuais adequadas sejam recuperadas.

Os primeiros passos necessários para sobreviver a um encontro com o IMC por um piloto VFR são os seguintes:

• Reconhecimento e aceitação da gravidade da situação e da necessidade de ação corretiva imediata
• Manter o controle do avião
• Obtendo a assistência adequada para colocar o avião em segurança no solo

Reconhecimento #

Sempre que um piloto VFR não consegue manter o controle de atitude do avião por referência ao horizonte natural, a condição é considerada IMC, independentemente das circunstâncias ou das condições climáticas prevalecentes. Se a causa é inadvertida ou intencional, o piloto VFR está, na verdade, no IMC se não conseguir navegar ou estabelecer uma posição geográfica por referência visual a pontos de referência na superfície. Essas situações devem ser aceitas pelo piloto envolvido como uma emergência genuína que requer ação adequada.

Os pilotos devem entender que, a menos que sejam treinados, qualificados e atualizados no controle de um avião apenas por referência aos instrumentos de voo, eles não poderão fazê-lo por qualquer período de tempo. Muitas horas de vfr voando usando o indicador de atitude como referência para o controle do avião podem levar os pilotos a uma falsa sensação de segurança com base em uma superestimação de sua capacidade pessoal de controlar o avião exclusivamente por referências de instrumentos. Em condições VFR, embora o piloto acredite que as referências do instrumento serão fáceis de usar, o piloto também recebe uma visão geral do horizonte natural e pode, subconscientemente, confiar nele mais do que no indicador de atitude. Se o horizonte natural desaparecesse repentinamente, o piloto do instrumento não treinado estaria sujeito a vertigens, desorientação espacial e perda de controle inevitável.

Manutenção do controle do avião #

Uma vez que o piloto reconheça e aceite a situação, ele deve entender que a única maneira de controlar o avião com segurança é usando e confiando nos instrumentos de vôo. As tentativas de controlar o avião parcialmente por referência aos instrumentos de vôo enquanto procuram fora do avião para confirmação visual das informações fornecidas por esses instrumentos resultam em um controle inadequado do avião. Isso pode ser seguido por desorientação espacial e perda completa de controle.

O ponto mais importante a ser enfatizado é que o piloto não deve entrar em pânico. A tarefa em questão pode parecer esmagadora e a situação pode ser agravada por extrema apreensão. No entanto, o piloto deve fazer um esforço consciente para relaxar. O piloto precisa entender a preocupação mais importante – na verdade, a única preocupação neste momento – é manter as asas niveladas. Uma curva ou banco descontrolado geralmente leva à dificuldade em atingir os objetivos de qualquer condição de vôo desejada, mas um bom controle bancário tem o efeito de tornar o controle do passo muito mais fácil.

O piloto deve lembrar que uma pessoa não pode sentir as pressões de controle com uma aderência firme nos controles. Relaxar e aprender a “controlar com os olhos e o cérebro”, em vez de apenas os músculos, geralmente exige um esforço consciente considerável.

O piloto precisa acreditar no que os instrumentos de vôo mostram sobre a atitude do avião, independentemente do que os sentidos naturais digam. O sentido vestibular (sensível ao movimento pela orelha interna) pode confundir o piloto. Por causa da inércia, as áreas sensoriais do ouvido interno não conseguem detectar pequenas mudanças na atitude do avião, nem podem detectar com precisão as mudanças de atitude que ocorrem em um ritmo uniforme durante um período de tempo. Por outro lado, muitas vezes são geradas sensações falsas, levando o piloto a acreditar que a atitude do avião mudou quando, na verdade, não mudou. Essas falsas sensações resultam no piloto experimentando desorientação espacial.

Controle de atitude #

Um avião é, por design, uma plataforma inerentemente estável e, exceto no ar turbulento, mantém um vôo aproximadamente reto e devidamente aparado e deixado sozinho. Ele é projetado para manter um estado de equilíbrio em tom, rolar e guinada. O piloto deve estar ciente, no entanto, de que uma mudança em um eixo afeta a estabilidade dos outros. O avião leve típico apresenta muita estabilidade no eixo de guinada, um pouco menos no eixo de passo e ainda menor no eixo do rolo. A chave para o controle de atitude do avião de emergência, portanto, é:

• Apare o avião com a guarnição do elevador para que ele mantenha o vôo de nível prático na velocidade do cruzeiro.
• Resista à tendência de controlar o avião. Voe o indicador de atitude com o controle da ponta do dedo. Nenhuma mudança de atitude deve ser feita a menos que os instrumentos de vôo indiquem uma necessidade definitiva de mudança.
• Faça todas as mudanças de atitude suaves e pequenas, mas com pressão positiva. Lembre-se de que uma pequena mudança indicada na barra do horizonte corresponde a uma mudança proporcionalmente maior na atitude real do avião.
• Faça uso de qualquer ajuda disponível no controle de atitudes, como piloto automático ou nivelador de asa.

O principal instrumento para o controle de atitude é o indicador de atitude. [Figura 18-12] Uma vez que o avião é aparado para que ele mantenha o vôo sem saída na velocidade do cruzeiro, a velocidade do ar não precisa variar até que o avião seja retardado para pousar. Todas as curvas, subidas e descidas podem e devem ser feitas a essa velocidade. O vôo direto é mantido mantendo o nível das asas usando “pressão na ponta dos dedos” na roda de controle. Qualquer mudança de atitude de pitch deve ser feita usando não mais do que uma largura de barra para cima ou para baixo.

voltas #

As curvas são talvez a manobra mais perigosa para o piloto de instrumentos não treinados por dois motivos:

• A tendência normal do piloto de controlar o excesso, levando a margens íngremes e a possibilidade de uma “espiral do cemitério”.
• A incapacidade do piloto de lidar com a instabilidade resultante da curva.

Quando uma curva é feita, o piloto deve antecipar e lidar com a instabilidade relativa do eixo do rolo. O menor ângulo prático do banco deve ser usado – em qualquer caso, não mais do que o ângulo do banco de 10°. [Figura 18-13] Um banco raso recebe muito pouca sustentação vertical das asas, resultando em pouco ou nenhum desvio na altitude. Pode ser útil girar alguns graus e, em seguida, retornar ao vôo nivelado se for necessária uma grande mudança no rumo. Repita o processo até que o título desejado seja alcançado. Esse processo pode aliviar o overbanking progressivo que geralmente resulta de curvas prolongadas.

subidas #

Se uma subida for necessária, o piloto deve levantar o avião em miniatura no indicador de atitude com no máximo uma largura de barra e aplicar energia. [Figura 18-14] O piloto não deve tentar atingir uma velocidade de subida específica, mas aceitar quaisquer resultados de velocidade. O objetivo é desviar o mínimo possível da atitude de vôo nivelado para perturbar o equilíbrio do avião o mínimo possível. Se o avião estiver devidamente aparado, ele assume uma atitude de nariz para cima em sua própria medida com a quantidade de energia aplicada. O torque e o fator P fazem com que o avião tenha uma tendência a se inclinar e virar para a esquerda. Isso deve ser antecipado e compensado. Se a aplicação de potência inicial resultar em uma taxa de subida inadequada, a potência deve ser aumentada em incrementos de 100 rpm ou 1 polegada de pressão do coletor até atingir a taxa de subida desejada. A potência máxima disponível raramente é necessária. Quanto mais poder é usado, mais o avião deseja depositar e virar para a esquerda. A retomada do vôo nivelado é alcançada primeiro diminuindo a atitude de pitch para nivelar o indicador de atitude usando uma pressão lenta, mas deliberada, permitindo que a velocidade do ar aumente para o valor próximo do cruzeiro e, em seguida, diminuindo a potência.

Descidas #

As descidas são exatamente o oposto do procedimento de subida se o avião for aparado adequadamente para o vôo direto e direto. Nesta configuração, o avião requer uma certa quantidade de impulso para manter a altitude. A atitude do pitch está controlando a velocidade do ar. A potência do motor, portanto, (traduzida em impulso pela hélice) está mantendo a altitude selecionada. Após uma redução de potência, por menor que seja, há uma diminuição quase imperceptível na velocidade do ar. No entanto, mesmo uma ligeira mudança na velocidade resulta em menos carga na cauda, após o que o peso projetado do avião faz com que ele diminua apenas o suficiente para manter a velocidade do ar para o qual foi cortado. O avião desce a uma taxa diretamente proporcional à quantidade de impulso que foi removido. As reduções de potência devem ser feitas em incrementos de 100 rpm ou 1 polegada de pressão do coletor e a taxa de descida resultante nunca deve exceder 500 fpm. As asas devem ser mantidas niveladas no indicador de atitude, e a atitude de inclinação não deve exceder uma largura de barra abaixo do nível. [Figura 18-15]

manobras combinadas #

Manobras combinadas, como escalada ou curvas descendentes, devem ser evitadas, se possível, por um piloto de instrumento não treinado. A combinação de manobras apenas compõe os problemas encontrados em manobras individuais e aumenta o risco de perda de controle. O objetivo é manter o avião sob controle, mantendo o máximo possível do equilíbrio natural do avião. Desviar o mínimo possível da atitude de vôo reto e nivelado torna isso muito mais fácil.

Ao ser assistido pelo ATC, o piloto pode detectar uma sensação de urgência enquanto é direcionado para alterar o rumo e/ou altitude. Esse senso de urgência reflete uma preocupação normal com a segurança por parte do controlador. No entanto, o piloto não deve permitir que essa motivação leve a uma manobra que pode resultar em perda de controle. É razoável pedir ao controlador para desacelerar, se isso se tornar um problema.

Transição para o voo visual #

Uma das tarefas mais difíceis com as quais um piloto de instrumentos treinado e qualificado luta é a transição do instrumento para o voo visual antes do pouso. Para o piloto de instrumentos não treinados, essas dificuldades são ampliadas.

As dificuldades giram em torno da aclimatação e orientação. Em uma abordagem de instrumento, o piloto de instrumento treinado se prepara com antecedência para a transição para o voo visual. O piloto tem uma imagem mental do que esperar quando a transição para o voo visual for feita e se aclimará rapidamente ao novo ambiente. A orientação geográfica também começa antes da transição, pois o piloto visualiza onde o avião está em relação ao aeroporto/pista.

Em uma situação ideal, a transição para o vôo visual é feita com bastante tempo, em altitudes suficientes acima do terreno e em condições de visibilidade suficientes para acomodar a aclimatação e orientação geográfica. Isso, no entanto, nem sempre é o caso. O piloto de instrumentos destreinados pode achar a visibilidade ainda limitada, o terreno completamente desconhecido e a altitude acima do terreno, de modo que não seja possível um padrão de tráfego do aeroporto e uma abordagem de pouso. Além disso, o piloto provavelmente está sob considerável pressão psicológica auto-induzida para colocar o avião no solo. O piloto deve levar isso em consideração e, se possível, dar tempo para ser aclimatado e orientado geograficamente antes de tentar uma aproximação e um pouso, mesmo que isso signifique voar direto e nivelar por um tempo ou circulando pelo aeroporto. Isso é especialmente verdadeiro à noite.