As habilidades usadas para voar LSAs se assemelham aos que os pilotos usam ao voar em qualquer avião, mas as técnicas podem variar. Esta seção descreve as áreas exclusivas dos aviões esportivos leves. A maioria das habilidades aprendidas em um avião certificado tipo aeronavegabilidade padrão são transferíveis para LSAs; No entanto, como os LSAs podem variar significativamente em desempenho, equipamentos, sistemas e construção, os pilotos devem buscar instruções de voo competentes e consultar o POH do avião para obter informações detalhadas e específicas antes do voo.
pré-voo #
A inspeção pré-voo de qualquer avião é fundamental para mitigar os riscos de voo. Um piloto em transição para um LSA deve permitir um tempo adequado para se familiarizar com o avião antes de um primeiro voo. Primeiro, o piloto e o instrutor de voo devem revisar o POH e cobrir as limitações, sistemas, desempenho, peso e equilíbrio do avião, procedimentos normais, procedimentos de emergência e requisitos de manuseio. [Figure 17-9]
Dentro do avião #
Os pilotos em transição consideram um LSA muito familiar ao realizar uma inspeção pré-voo; No entanto, algumas diferenças de pré-voo merecem destaque. Por exemplo, muitos LSAs não possuem assentos ajustáveis, mas sim pedais de leme ajustáveis. [Figure 17-10] Freqüentemente, os assentos LSA estão em uma posição fixa. Os fabricantes de LSA implementaram vários sistemas para ajuste da posição do pedal do leme. Alguns fabricantes usam um pino removível simples, enquanto outros usam um botão perto dos pedais do leme para ajustar a posição. Pilotos mais baixos podem achar que a faixa de ajuste pode não ser suficiente, e uma almofada de assento apropriada pode ser necessária para experimentar a faixa adequada de movimento do pedal do leme. Além disso, os assentos em alguns LSAs estão em uma posição semi-reclinada. A primeira vez que um piloto se senta em um assento semi-reclinado, pode parecer um tanto incomum. Um piloto deve levar um tempo para ficar confortável.
Os pilotos em transição devem se familiarizar com os controles de vôo e motor. Estes podem variar significativamente de modelo de avião para modelo de avião. Alguns aviões esportivos leves usam um bastão de controle convencional, enquanto outros usam um jugo. Um fabricante combinou os dois tipos de controles no que foi chamado de “Stoke”. Embora esse controle possa parecer único, ele fornece uma sensação completamente natural para o controle de vôo. [Figure 17-11] Independentemente dos controles de vôo, o piloto deve realizar uma verificação completa do movimento dos controles de vôo. Isso significa avançar para a frente para a frente, para a esquerda para a frente, para a esquerda para a direita para trás, para a direita e para frente para a direita. Verifique se cada superfície de controle se move livremente e sem problemas. Em alguns LSAs, a geometria de controle do aileron, na tentativa de minimizar a guinada adversa, move os ailerons de maneira altamente diferencial; Um piloto pode ver muito pouco aileron “para baixo” quando comparado ao aileron “para cima”. Os pilotos devem sempre verificar a direção do movimento da superfície de controle.
A guarnição do elevador em muitos LSAs é acionada eletricamente, sem ajustes mecânicos de guarnição disponíveis. [Figure 17-12] Dependendo do avião, a indicação da posição de acabamento pode ser exibida no EFIS, em um display de LED ou com um indicador mecânico. Em sistemas de acabamento elétrico, como acontece com qualquer avião, é importante garantir que a posição de acabamento esteja definida corretamente antes da decolagem. Como os sistemas de posicionamento/acusação de TRIM variam amplamente em aviões esportivos leves, os pilotos devem entender completamente não apenas como posicionar a guarnição, mas também como responder a uma condição de descolamento. Parte da inspeção do pré-voo deve incluir acionar o interruptor de compensação nas direções de nariz para cima e para baixo, verificando se a desconexão do acabamento (se equipada) está funcionando corretamente e, em seguida, ajustando corretamente a posição de decolagem.
Dependendo do fabricante do motor, os controles do motor podem ser completamente familiares a um piloto em transição (acelerador, mistura e calor do carburador); No entanto, alguns motores não possuem controle de mistura ou calor do carburador. Em vez disso, pode haver um acelerador, um controle de estrangulamento e um pré-aquecedor do carburador.
Independentemente disso, um piloto deve se familiarizar com o motor específico instalado e seu funcionamento. Um piloto de transição também precisa se sentir confortável com a diferença entre os botões convencionais de controle do motor e os encontrados em LSAs. Em aviões de aeronavegabilidade padrão, os botões de controle são razoavelmente padronizados; No entanto, os LSAs podem usar controles muito maiores ou menores.
Se o LSA estiver equipado com um EFIS, o guia piloto EFIS do fabricante deve estar disponível para referência. Além disso, o POH do avião provavelmente possui procedimentos específicos de pré-voo do EFIS que devem ser concluídos. Essas verificações são para verificar se todos os testes internos foram aprovados, se nenhum “XS” vermelho é exibido e que os anunciadores apropriados são iluminados. Alguns sistemas possuem um modo “revertório” onde as informações de uma tela podem ser enviadas para outro monitor. Por exemplo, caso o display de vôo primário (PFD) falhe, as informações podem ser encaminhadas para o display multifuncional (MFD). Nem todos os sistemas LSA EFIS estão equipados com um MFD ou capacidade de reversão, por isso é importante que um piloto em transição entenda o sistema e suas limitações.
O nível de combustível em qualquer avião deve ser verificado visualmente e por meio do instrumento de nível de combustível ou dos medidores de visão. Em LSAs, as quantidades de nível de combustível podem ser exibidas usando uma variedade de sistemas. Alguns modelos podem ter indicadores de flutuação convencionais, enquanto outros podem ter a exibição do nível de combustível no EFIS com capacidade de alarme de baixo combustível. Não é incomum que um avião desportivo leve tenha tecnologia avançada de EFIS para informações sobre atitudes e navegação, mas possui um medidor de visão simples para indicação de nível de combustível. A seleção do tanque de combustível também pode variar de válvulas simples para ligar/desligar a um seletor esquerdo/direito. A fome de combustível continua sendo um fator importante nos acidentes de aeronaves, o que deve ser um lembrete de que, ao fazer a transição para um novo avião, o tempo gasto na compreensão do sistema de combustível é um tempo bem gasto.
Um pára-quedas balístico é um recurso de segurança popular em certos LSAs. [Figure 17-13] Esses dispositivos demonstraram valer o seu custo em caso improvável de uma falha catastrófica ou alguma outra emergência inevitável. Este sistema dispara um pára-quedas em um estado implantado, de modo que o pára-quedas abaixa lentamente a aeronave. As inspeções de pré-voo desses sistemas exigem uma verificação das montagens, do pino de segurança e da bandeira e do cabo de ativação e do cabo. Como a maioria dos aviões certificados do tipo aeronavegabilidade padrão não possuem esses sistemas instalados, o treinamento LSA deve cobrir a operação e as limitações do sistema.
fora do avião #
Os pilotos em transição devem se sentir confortáveis e em um ambiente familiar ao pré-voar a parte externa de um LSA. Algumas áreas únicas dignas de notação são apresentadas a seguir.
As hélices de LSAs podem variar de uma hélice de metal convencional a compósito ou madeira. Se um piloto em transição estiver familiarizado com as hélices de metal, o tempo deve ser gasto com o instrutor de voo LSA cobrindo o tipo de hélice instalado. Muitas hélices LSA são compostas e têm um ajuste de passo ajustável no solo. Pode haver mais áreas para verificar com esses tipos de hélices. Por exemplo, em hélices ajustáveis no solo, certifique-se de que as lâminas estejam apertadas contra o cubo, torcendo perfeitamente a lâmina na raiz para verificar se não há rotação da lâmina no cubo.
Muitos LSAs são equipados com motores refrigerados a água. Os LSAs podem estar bem cobertos, o que reduz o arrasto. Um motor refrigerado a líquido minimiza a necessidade de entradas de resfriamento do cilindro, o que reduz ainda mais o arrasto e melhora o desempenho. Isso apresenta um novo sistema para um piloto em transição para verificar. O pré-voio deste sistema requer que o radiador, as mangueiras do refrigerante e o tanque de expansão sejam verificados quanto à condição, sem vazamentos e requisitos do nível do líquido de refrigeração.
As abas divididas podem ser usadas em alguns designs LSA. [Figure 17-14] Essas abas se dobram por baixo da asa e inspecionar essas abas exige que o piloto se agache e torça para baixo para inspeção. Um espelho de mão adequado pode facilitar a inspeção sem torções e dobras indevidas. Na tentativa de manter a complexidade no mínimo, o controle de retalhos é normalmente um identificador que aciona os flaps. Um piloto deve verificar se as abas se estendem e se retraem sem problemas.
Antes de iniciar e iniciar o motor #
Uma vez que um piloto tenha concluído a inspeção pré-voo do LSA, o piloto deve sentar-se adequadamente no avião, garantindo que os pedais do leme possam ser exercidos com movimento de alcance total sem ultrapassar o alcance. Os cintos de segurança devem ser verificados quanto à posição e segurança adequadas. O piloto deve continuar a usar as listas de verificação do POH. Começar com os motores LSA de geração mais nova pode ser bastante simples e requer apenas a tração do estrangulamento e uma torção do interruptor de ignição. Se o LSA estiver equipado com um motor certificado padrão, os procedimentos iniciais são normais e rotineiros. O dossel ou as portas de um LSA podem ter mecanismos de travamento bastante diferentes do que os aviões de aeronavegabilidade padrão. Pratique travar e destravar as portas ou dossel para garantir que a compreensão seja completa. Ter uma porta de asa de gaivota ou um “pop” de canopy de gaivota aberto em vôo pode se tornar uma emergência em segundos.
Táxi #
Os LSAs podem ter uma roda de nariz totalmente de mamoplastia ou direcionável, ou uma roda traseira se equipada com engrenagem convencional. A fim de taxiar um avião equipado com rodas de nariz de mamoplastia, é necessário o uso de freios diferenciais. Esse tipo de roda do nariz pode exigir prática para manter o avião na linha central, minimizando a aplicação do freio ou danos aos pneus. Se a velocidade do táxi for muito lenta, a aplicação de um freio pode fazer com que a aeronave gire para parar, em vez de se ajustar na direção. Isso resulta em desgaste excessivo de freios e pneus. Se a velocidade for muito rápida, o desgaste excessivo do freio é provável.
A transição para um LSA com engrenagem convencional (volante) deve ocorrer inicialmente durante as condições sem vento. Devido ao seu peso leve, o avião requer o desenvolvimento das respostas adequadas de controle de vôo antes das operações em qualquer vento substancial.
decolar e subir #
O desempenho de decolagem e subida de LSAs pode ser estimulado, pois normalmente eles têm uma alta relação potência/peso e aceleram rapidamente. Devido aos requisitos de design para baixas velocidades de estol, os LSAs normalmente têm baixas rotações e velocidades de subida com taxas de subida impressionantes. Como outros aviões, o piloto deve voar nas velocidades publicadas, conforme indicado no POH do avião. As forças de bastão (garfo ou stoke) tendem a ser leves, o que pode levar um piloto de transição para o controle inicial. A chave é relaxar, ter paciência razoável e inserir apenas as pressões de controle de vôo apropriadas necessárias para obter a resposta necessária. Se um piloto em transição estiver induzindo entradas de controle excessivos, ele deve minimizar as pressões de controle de vôo, definir atitudes com base em referências externas e permitir que o avião se acomode.
Durante as subidas, a visibilidade sobre o nariz pode ser difícil em alguns LSAs. Como sempre, é importante limpar adequadamente o espaço aéreo para o tráfego e outros perigos. Ocasionalmente, abaixar o nariz do avião para dar uma boa olhada no horizonte é importante para gerenciar a segurança do voo. As curvas inclinadas rasas em ambas as direções de 10° a 20° também permitem a limpeza. Como as pressões de controle de vôo tendem a ser leves, é fácil adquirir o hábito de voar com um avião desportivo leve. Isso deve ser evitado. Corte todas as pressões de controle de vôo. Isso permite que o piloto se concentre o máximo de tempo possível, olhando para fora.
Cruzeiro #
Depois de se nivelar na altitude do cruzeiro, o avião deve acelerar a velocidade de cruzeiro, reduzir a potência para cruzar o RPM, ajustar o passo e, em seguida, cortar as pressões de controle de vôo. [Figure 17-15] A primeira vez que um piloto em transição vê a configuração de RPM de 4.800 rpm (ou conforme recomendado), eles podem ter a sensação de que o motor está girando muito rápido; No entanto, lembre-se de que o motor possui acionamento por redução de marchas e a hélice girando muito mais devagar. Se o LSA estiver equipado com um motor de aeronave padrão, o RPM deve estar em uma faixa comparável aos aviões com os quais o piloto em transição está acostumado. O piloto deve consultar a lista de verificação do cruzeiro para garantir que o avião esteja configurado corretamente.
Em um vôo de cruzeiro mais lento, é provável que as forças do stick sejam leves; Portanto, a correção para atitudes de pitch and roll deve ser feita com pressões leves. O excesso de pressão usado para corrigir um desvio pode causar uma série de oscilações induzidas pelo piloto. O piloto deve usar apenas as pressões da ponta dos dedos e não usar a palma da mão embrulhada. As forças do stick podem mudar drasticamente à medida que a velocidade muda. Por exemplo, o que poderia ser considerado pressões de controle de luz em 80 nós pode ficar bastante rígido a 100 nós. Um instrutor de voo ou um instrutor de voo com experiência no avião esportivo leve é capaz de demonstrar esse efeito, que depende do modelo específico da LSA.
As manobras da LSA, como curvas íngremes, vôos lentos e barracas são típicas. Essas manobras devem ser praticadas como parte de um bom programa de treinamento de transição. As curvas íngremes em aviões LSA tendem a ser bastante fáceis de executar com precisão. As pressões leves de controle do vôo, guarnição montada em bastão (se instaladas) e ailerons altamente diferenciados (se parte do design do avião), fazem as manobras parecerem mais simples do que em aviões mais pesados. A aerodinâmica básica se aplica a qualquer avião. Fatores, como a tendência dos bancos, ainda são prevalentes e devem ser esperados.
O vôo lento em LSAs é alcançado em velocidades mais lentas do que os aviões de aeronavegabilidade padrão, pois as velocidades de estol tendem a estar bem abaixo do limite de 45 nós. Praticar o vôo lento demonstra a capacidade única dos LSAs. A recuperação das paradas de desligamento envolve abaixar o nariz. A aplicação de energia coloca o avião de volta voando. No entanto, um piloto deve entender que as pressões de controle tendem a ser leves, e geralmente não é necessário um movimento agressivo para frente do elevador. Além disso, é necessária uma aplicação adequada do leme para compensar as forças da hélice, e a retração de qualquer retalho deve ser concluída antes de atingir o VFE, que ocorre rapidamente se a força total e a atitude de inclinação para baixo forem mantidas. As travas de inicialização podem resultar em uma atitude de nariz para cima muito alto, a menos que o avião esteja adequadamente desacelerado antes da manobra. Além disso, alguns fabricantes limitam as atitudes de passo para 30° durante as paradas de inicialização. Se atitudes agressivas do pitch forem acopladas a entradas descoordenadas do leme, a entrada de spin provavelmente será rápida e agressiva.
Dependendo do design do LSA, especialmente dos aviões que usam tubos de controle em vez de fios e polias, o vôo em turbulência pode acoplar o movimento ao bastão de forma bastante distinta. Se a experiência de voo de um piloto em transição for apenas com aviões que possuem cabos de controle e polias, o primeiro voo em Turbulência pode ser desconcertante; No entanto, uma vez que o piloto se familiariza com as sensações de controle induzidas pela turbulência, isso se torna apenas outro meio para o piloto sentir o avião.
Abordagem e pouso #
Abordagem e aterrissagem em um LSA é rotineiro e confortável. As velocidades no padrão tendem a estar na faixa de 60 nós. As velocidades do limite do flap tendem a ser mais baixas em LSAs do que em aviões de aeronavegabilidade padrão, portanto, é importante gerenciar a velocidade do ar. As forças de controle de luz exigem uma aplicação suave das pressões de controle para evitar o excesso de controle. O passo e a potência são os mesmos em um LSA que em um avião padrão de aeronavegabilidade.
O limite de peso de aviões desportivos leves faz do Crosswind Landings um assunto importante para se concentrar. O piloto deve perceber que as fortes condições de vento cruzado podem exceder a capacidade de controle do avião, resultando em perda de controle durante o pouso. Os fabricantes colocam uma velocidade máxima demonstrada do vento cruzado no POH e, até que seja adquirida prática e experiência suficientes no avião, um piloto em transição deve ter mínimos pessoais que não se aproximem da velocidade de vento cruzada demonstrada pelo fabricante. O aplicativo de controle não muda para a técnica de vento cruzado em um LSA. No entanto, o peso do LSA, as velocidades de pouso lentas e as forças de controle de luz podem resultar em um piloto fazendo desvios de controle que excedem as necessárias para compensar o vento cruzado.
Emergências #
Embora um LSA seja projetado para ser simples, é necessário um conhecimento completo de seus sistemas, de modo que um piloto em transição seja capaz de responder adequadamente a qualquer emergência.
O POH do avião descreve as respostas apropriadas às várias situações de emergência que podem ser encontradas. [Figure 17-16] Considere alguns exemplos: o EFIS está exibindo um “X” vermelho na fita aerodinâmica, descontrole elétrico ou falha do sistema de controle. O piloto deve ser capaz de responder a itens de ação imediatos da memória e localizar os procedimentos de emergência rapidamente. No exemplo de Trim Runaway, o piloto precisa avaliar rapidamente a condição Trim Runaway, localizar e pressionar a desconexão Trim (se instalada) ou puxar o disjuntor de potência de trim. Então, dependendo das forças de controle necessárias para manter a atitude do passo, o piloto pode precisar fazer um pouso sem retalhos devido aos momentos de arremesso da aba. Se os procedimentos de recuperação do EFIS “apaga” e POH não redefinem o EFIS, um piloto LSA pode ter que estar preparado para pousar sem informações sobre velocidade, altitude ou velocidade vertical. Um programa de treinamento eficaz abrange esses procedimentos de emergência.
Pós-voo #
Depois que o avião foi fechado, amarrado e protegido, o piloto deve realizar uma inspeção completa após o vôo. Quaisquer squawks ou discrepâncias devem ser anotados e relatados para manutenção. Os pilotos em transição devem insistir em um debriefing de treinamento, onde a crítica e o planejamento da próxima lição ocorrem. A documentação do progresso do piloto deve ser anotada nos registros do aluno.
