Construção #

Os LSAs podem ser construídos com madeira, tubo e tecido, metal, compósito ou qualquer combinação de materiais. Em geral, o fabricante seleciona materiais e design para manter o avião leve, mantendo os requisitos estruturais. Os LSAs compostos tendem a ser elegantes e modernos com linhas limpas, pois a moldagem dos vários componentes permite aos projetistas uma grande flexibilidade na formação da estrutura da aeronave. Outros LSAs são interpretações de aparência autêntica de aviões de aviação inicial com tecido cobrindo uma estrutura de tubos de aço. É claro que os LSAs podem ser qualquer coisa entre o uso de metal e construção compósito. [Figura 17-3] Um piloto em transição para o LSA deve entender os tipos de construção e as preocupações típicas de cada tipo de construção:

• Tubo de aço e tecido—enquanto as técnicas de construção de tubos e tecidos de aço remontam aos primeiros dias da aviação, este método de construção provou ser leve, forte e barato de construir e manter. Os avanços na tecnologia de tecidos continuam a tornar este método de cobertura de fuselagem uma excelente escolha. O tecido pode ser limitado em sua vida útil se não for mantido adequadamente. O tecido deve estar livre de lágrimas, bem pintado com pouco ou nenhum desbotamento, e deve voltar facilmente quando pressionado levemente.
• Alumínio—Um avião fabricado em alumínio é a escolha preferida há décadas. Os pilotos devem estar bastante familiarizados com esse tipo de construção. Geralmente, as fuselagens tendem a ser estruturas levemente arredondadas pontilhadas com rebites e fixadores. Esta construção é facilmente inspecionada devido à ampla experiência com estruturas de alumínio. Qualquer corrosão, rebites de trabalho, amassados e trincas devem ser identificados durante a inspeção pré-voo de um piloto.
• Composto—Um avião composto é feito principalmente de epóxis estruturais e tecidos semelhantes a tecidos, como panos de fibra de vidro bidirecionais e unidirecionais e panos especiais como fibra de carbono. Os componentes da estrutura, como as metades das asas e fuselagens, são feitos em moldes que resultam em um acabamento espelhado e espelhado. Geralmente, a construção composta tem poucos fixadores, como rebites e parafusos salientes. Os pilotos devem se familiarizar com as questões de inspeção, como procurar rachaduras na linha do cabelo e delaminação.

motores #

Os LSAs usam uma variedade de motores que variam de certificados pela FAA a não certificados pela FAA. A tecnologia do motor varia significativamente do refrigerado a ar convencional a altas revoluções por minuto (RPM)/projetos refrigerados a água. [Figura 17-4] Essas diferentes tecnologias apresentam um piloto em transição, novas oportunidades e desafios de treinamento. Como a maioria dos aviões desportivos leves usa motores não certificados pela FAA, um piloto em transição deve entender completamente os controles, procedimentos e limitações do motor. Na maioria dos aviões esportivos leves, os motores são refrigerados a água, 4 ciclos e carburados. Esses motores têm RPM operacional muito mais alto e exigem uma caixa de engrenagens para reduzir o RPM da hélice para o alcance adequado. Por causa do RPM operacional mais alto do motor, as assinaturas de vibração e ruído são bastante diferentes na maioria dos aviões esportivos leves quando comparados à maioria dos projetos certificados do tipo padrão.

Instrumentação #

Além da tecnologia avançada de fusel e motor, os LSAs geralmente possuem instrumentação avançada de voo e motor. A instalação de sistemas eletrônicos de instrumentação de vôo (EFIS) fornece atitude, velocidade no ar, altímetro, velocidade vertical, direção, mapa em movimento, navegação, reconhecimento do terreno, tráfego, clima, dados do motor, etc., tudo em um ou dois monitores de cristal líquido. [Figura 17-5] O EFIS tornou-se um substituto econômico para giroscópios e instrumentos mecânicos tradicionais. Comparado aos sistemas de instrumentação mecânica, o EFIS quase não requer manutenção. Existem enormes vantagens para os sistemas EFIS, desde que o piloto seja treinado corretamente em seu uso. Os sistemas EFIS podem causar uma síndrome de “cabeças para baixo” e perda de consciência da situação se o piloto não for treinado para configurar, acessar, programar e interpretar de forma rápida e adequada as informações fornecidas. Se o EFIS estiver instalado, o treinamento de transição deve incluir instruções sobre o uso de EFIS específicos no avião de treinamento. Em alguns casos, os fabricantes de EFIS ou produtos de terceiros estão disponíveis para o piloto praticar as operações do EFIS em um computador pessoal, em vez de aprender suas funções em voo.

Navegação, reconhecimento do terreno, tráfego, clima e dados do motor em um ou dois monitores de cristal líquido.