Vários grupos foram fundamentais para o desenvolvimento e sucesso do conceito LSA. Estes incluíram a Federal Aviation Administration (FAA), Light Aircraft Manufacturers Association, American Society for Testing and Materials (ASTM) International e inúmeros indivíduos que promoveram o conceito desde o início dos anos 1990. Em 2004, a FAA divulgou uma regra que criou uma classificação de esporte leve para avião, giroplano, mais leve que o ar, controle de mudança de peso, planador e pára-quedas motorizado.

Controle de turno, e) planador e f) pára-quedas alimentado.

O conceito principal do LSA é construído em torno de um conjunto definido de padrões encontrados na 14 CFR Parte 1, seção 1.1:

• Alimentado (se for alimentado) por um único motor alternativo.
• Ferro de pouso fixo (exceto hidroaviões e planadores).
• Passo fixo ou hélice regulável no solo.
• Peso máximo de decolagem de 1.320 libras para o avião, 1.430 para hidroavião.
• Máximo de dois ocupantes.
• Cabine não pressurizada.
• Velocidade máxima em vôo nivelado com potência contínua máxima de 120 nós calibrado velocidade do ar

(CAS).

• Velocidade máxima de parada de 45 nós. [Figura 17-2]

A categoria LSA inclui designações padrão, especiais e experimentais. Algumas aeronaves certificados de aeronavegabilidade padrão (ou seja, um Piper J-2 ou J-3) podem atender ao título 14 do Código de Regulamento Federal (14 CFR) Parte 1, Seção 1 Definição de LSA. Aeronaves certificadas de tipo que continuam atendendo à Seção 1.1 A definição de LSA pode ser pilotada por um piloto que possui um certificado de piloto esportivo com o endosso apropriado para a aeronave (14 CFR Parte 61, seção 61.315(a)). O certificado de piloto esportivo é discutido mais adiante neste capítulo. As aeronaves fabricadas especificamente para o mercado LSA estão incluídas nas designações Special (S-LSA) ou Experimental (E-LSA). Um S-LSA aprovado é fabricado em condições de pronto-a-mosca e um E-LSA é um kit ou aeronaves construídas com planos baseados em um modelo S-LSA aprovado.

É importante notar que S-LSAs ou E-LSAs não são certificados pela FAA e não são obrigados a atender a qualquer necessidade de aeronavegabilidade de 14 CFR Parte 23. Em vez disso, S-LSAs e E-LSAs são projetados e fabricados de acordo com Comité ASTM F-37 Padrões de Consenso da Indústria. Portanto, os designs da LSA não estão sujeitos ao escrutínio, demandas e testes da certificação de aeronavegabilidade padrão da FAA. Os padrões de consenso da indústria destinam-se a ser menos caros e menos restritivos do que os requisitos de certificação CFR Parte 23 e, como resultado, os fabricantes de LSA têm maior latitude em seus designs. Os padrões de consenso da indústria ASTM foram aceitos pela FAA em 2005, que estabeleceu pela primeira vez os padrões desenvolvidos pela FAA para o projeto e fabricação de aeronaves.

Os padrões de consenso da indústria ASTM para LSA cobrem as seguintes áreas:

• Design e desempenho
• Equipamento necessário
• Garantia da Qualidade
• Testes de aceitação da produção
• Instruções de operação da aeronave
• Procedimentos de manutenção e inspeção
• Identificação e registro de grandes reparos e alterações importantes
• Navegação continuada
• Instruções de montagem do fabricante (aeronaves E-LSA)

Usando os padrões de consenso da indústria ASTM, um fabricante de LSA pode projetar e fabricar suas aeronaves e avaliar sua conformidade com os padrões de consenso. O fabricante então, por meio de serviços de avaliação oferecidos por um representante designado de aeronavegabilidade, conclui o processo enviando a papelada necessária à FAA. Após a aprovação, um fabricante de LSA pode vender aeronaves S-LSA prontas para voar.