Ponieważ lądowanie awaryjne na odpowiednim terenie przypomina sytuację, w której pilot powinien być znajomy poprzez szkolenie, omawiane są tylko bardziej nietypowe sytuacje.

Zamknięte obszary #

Naturalna preferencja ustawiania samolotu na ziemi nie powinna prowadzić do wyboru otwartego miejsca między drzewami lub przeszkód, w których nie można dotrzeć do ziemi bez stromego zjazdu.

Po osiągnięciu zamierzonego punktu lądowania, a pozostałe otwarte i niezakłócone miejsce jest bardzo ograniczone, może być lepiej zepchnąć samolot na ziemię niż opóźnić przyziemienie, dopóki nie zatrzyma się (rozliczy). Samolot zwalnia szybciej po tym, jak znajduje się na ziemi, niż w powietrzu. Można również zastanowić się nad pożądaną pętlą naziemną lub cofnięciem podwozia w określonych warunkach.

Rzeka lub potok może być zachęcającą alternatywą na nierównym terenie. Pilot powinien upewnić się, że można dotrzeć do koryta wody lub potoku bez zaczepiania skrzydeł. Ta sama koncepcja dotyczy lądowań drogowych z jednym dodatkowym powodem do ostrożności: przeszkody stworzone przez człowieka po obu stronach drogi mogą nie być widoczne do ostatniej części podejścia.

Planując podejście po drugiej stronie drogi, należy pamiętać, że większość autostrad, a nawet wiejskich dróg gruntowych jest równolegle z liniami zasilającymi lub telefonicznymi. Tylko ostre wypatrywanie konstrukcji nośnych lub słupów może zapewnić terminowe ostrzeżenie.

Drzewa (Las) #

Chociaż lądowanie na drzewie nie jest atrakcyjną perspektywą, poniższe ogólne wytyczne pomagają w utrzymaniu doświadczenia.

• Użyj normalnej konfiguracji lądowania (pełne klapy, przekładnia w dół).
• Utrzymuj niską prędkość gruntu, kierując się w wiatr.
• Nawiąż kontakt z minimalną wskazaną prędkością, ale nie poniżej prędkości przeciągnięcia, i „zawieś” samolot w gałęziach drzewa w pozycji do lądowania na wysokości nosa. Obejmuje spód kadłuba i oba skrzydła w początkowym kontakcie z drzewem zapewnia bardziej równomierny i pozytywny efekt amortyzacji, jednocześnie zapobiegając penetracji przedniej szyby. [Rysunek 18-4]
• Unikać bezpośredniego kontaktu kadłuba z ciężkimi pniami drzew.
• Niskie, blisko rozmieszczone drzewa z szerokimi, gęstymi koronami (gałęzie) blisko ziemi są znacznie lepsze niż wysokie drzewa z cienkimi wierzchołkami; Te ostatnie pozwalają na zbyt dużą wysokość swobodnego upadku (spadek swobodny z 75 stóp daje prędkość uderzenia około 40 węzłów lub około 4000 fpm).
• Najlepiej byłoby, gdyby początkowy kontakt z drzewem był symetryczny; Oznacza to, że oba skrzydła powinny napotkać równy opór w gałęziach drzew. Ten rozkład obciążenia pomaga utrzymać odpowiednie nastawienie samolotu. Może to również uniemożliwić utratę jednego skrzydła, co niezmiennie prowadzi do szybszego i mniej przewidywalnego zjazdu na ziemię.
• Jeśli ciężki kontakt pnia drzewa jest nieunikniony, gdy samolot znajduje się na ziemi, najlepiej jest zaangażować oba skrzydła jednocześnie, kierując samolot między dwoma odpowiednio rozmieszczonymi drzewami. Nie próbuj jednak tego manewru, gdy nadal jesteś w powietrzu.

Woda (zakraplacze) i śnieg #

Dobrze wykonane lądowanie na wodzie zwykle wiąże się z mniejszą przemocą zwalniającą niż słabe lądowanie na drzewie lub przyłożenie na bardzo nierównym terenie. Ponadto samolot, który jest porzucany z minimalną prędkością i w normalnym lądowaniu, nie opada od razu po przyziemieniu. Nienaruszone skrzydła i zbiorniki paliwa (zwłaszcza gdy puste) zapewniają unoszenie się przez co najmniej kilka minut, nawet jeśli kabina może znajdować się tuż poniżej linii wodnej w wysokoskrzydłym samolocie.

Utrata percepcji głębokości może wystąpić podczas lądowania na szerokiej przestrzeni gładkiej wody z ryzykiem lotu do wody lub zwlekania z nadmiernej wysokości. Aby uniknąć tego zagrożenia, samolot powinien być „wciągnięty”, jeśli to możliwe. Używaj nie więcej niż klap pośrednich w samolotach dolowych. Wodoodporność w pełni wysuniętych klap może powodować asymetryczne uszkodzenie klapy i spowolnienie samolotu. Trzymaj chowany sprzęt w górę, chyba że AFM/POH zaleci inaczej.

Lądowanie na śniegu powinno być wykonane jak rowu, w tej samej konfiguracji iz takim samym uwzględnieniem utraty percepcji głębokości (białe na zewnątrz) przy zmniejszonej widoczności i na szeroko otwartym terenie.