Układ paliwowy został zaprojektowany tak, aby zapewnić nieprzerwany przepływ czystego paliwa ze zbiorników paliwa do silnika. Paliwo musi być dostępne dla silnika w każdych warunkach mocy silnika, wysokości, położenia i podczas wszystkich zatwierdzonych manewrów lotu. Dwie wspólne klasyfikacje dotyczą układów paliwowych w małych statkach powietrznych: systemy zasilania grawitacyjnego i pompy paliwowej.
6.11.1 System podawania grawitacyjnego #
System podawania grawitacyjnego wykorzystuje siłę grawitacji do przenoszenia paliwa ze zbiorników do silnika. Na przykład w samolotach wysokoskrzydłych zbiorniki paliwa są instalowane w skrzydłach. Umieszcza to zbiorniki paliwa nad gaźnikiem, a paliwo jest doprowadzane przez system do gaźnika. Jeśli konstrukcja samolotu jest taka, że grawitacja nie może być wykorzystana do przenoszenia paliwa, zainstalowane są pompy paliwowe. Na przykład w samolotach dolno-skrzydłych zbiorniki paliwa w skrzydłach znajdują się poniżej gaźnika. [Rysunek 6-30]
6.11.2 Układ pomp paliwowych #
Samoloty z układami pomp paliwowych mają dwie pompy paliwowe. Główny układ pompy jest napędzany silnikiem z napędzaną elektrycznie pompą pomocniczą przewidzianą do użytku podczas rozruchu silnika oraz w przypadku awarii pompy silnika. Pompa pomocnicza, znana również jako pompa doładowania, zapewnia dodatkową niezawodność układu paliwowego. Pompa pomocnicza napędzana elektrycznie jest sterowana przez przełącznik w pokładzie lotu.
6.11.3 Podkład paliwowy #
Zarówno systemy zasilania grawitacyjnego, jak i pompy paliwowej mogą zawierać do systemu podkład paliwowy. Podkład paliwowy służy do pobierania paliwa ze zbiorników w celu odparowania paliwa bezpośrednio do cylindrów przed uruchomieniem silnika. Podczas zimnej pogody, gdy silniki są trudne do uruchomienia, podkład paliwowy pomaga, ponieważ nie ma wystarczającej ilości ciepła, aby odparować paliwo w gaźniku. Ważne jest, aby zablokować podkład na miejscu, gdy nie jest używany. Jeśli pokrętło może się swobodnie poruszać, może wibrować podczas lotu i może powodować nadmiernie bogatą mieszankę. Aby uniknąć nadmiernego nagrywania, przeczytaj instrukcje dotyczące zalewania dla samolotu.
6.11.4 Zbiorniki paliwa #
Zbiorniki paliwa, zwykle umieszczone wewnątrz skrzydeł samolotu, mają otwór wlewu na górze skrzydła, przez który można je napełnić. Korek wlewu zakrywa ten otwór. Zbiorniki są odprowadzane na zewnątrz, aby utrzymać ciśnienie atmosferyczne wewnątrz zbiornika. Mogą być odpowietrzane przez korek wlewu lub rurkę rozciągającą się przez powierzchnię skrzydła. Zbiorniki paliwa zawierają również odpływ przelewowy, który może stać samodzielnie lub być kolokowany z otworem wentylacyjnym zbiornika paliwa. Pozwala to na rozszerzanie się paliwa wraz ze wzrostem temperatury bez uszkodzenia samego zbiornika. Jeśli zbiorniki zostały napełnione w upalny dzień, nie jest niczym niezwykłym, że paliwo pochodzące z odpływu przelewowego.
6.11.5 Wskaźniki paliwa #
Wskaźniki ilości paliwa wskazują ilość paliwa mierzoną przez jednostkę czujnikową w każdym zbiorniku paliwa i jest wyświetlana w galonach lub funtach. Zasady certyfikacji statków powietrznych wymagają dokładności wskaźników paliwa tylko wtedy, gdy czytają „puste”. Wszelkie odczyty inne niż „puste” powinny zostać zweryfikowane. Nie zależy wyłącznie od dokładności wskaźników ilości paliwa. Zawsze wizualnie sprawdzaj poziom paliwa w każdym zbiorniku podczas kontroli przed lotem, a następnie porównaj go z odpowiednim wskaźnikiem ilości paliwa.
Jeśli w układzie paliwowym zainstalowana jest pompa paliwa, dołączony jest również wskaźnik ciśnienia paliwa. Ten wskaźnik wskazuje ciśnienie w przewodach paliwowych. Normalne ciśnienie robocze można znaleźć w AFM/POH lub na mierniku według kodowania kolorem.
6.11.6 Selektory paliwa #
Zawór wyboru paliwa umożliwia wybór paliwa z różnych zbiorników. Typowy typ zaworu selektora zawiera cztery pozycje: lewy, prawy, oba i wyłączone. Wybranie pozycji w lewo lub w prawo umożliwia podawanie paliwa tylko z tego zbiornika, przy jednoczesnym wyborze obu pozycji paliwa z obu zbiorników. Lewa lub prawa pozycja może być wykorzystana do zrównoważenia ilości paliwa pozostałego w każdym zbiorniku skrzydłowym. [Rysunek 6-31]
Tablice paliwowe pokażą wszelkie ograniczenia dotyczące zużycia zbiornika paliwa, takie jak „tylko lot poziomy” i/lub „oba” do lądowań i startów.
Niezależnie od rodzaju używanego selektora paliwa, zużycie paliwa powinno być ściśle monitorowane, aby upewnić się, że w zbiorniku nie zabraknie całkowicie paliwa. Uruchomienie suchego zbiornika paliwa nie tylko spowoduje zatrzymanie silnika, ale uruchomienie przez dłuższy czas na jednym zbiorniku powoduje niezrównoważone obciążenie paliwem między zbiornikami. Uruchomienie zbiornika całkowicie suchego może spowodować przedostawanie się powietrza do układu paliwowego i spowodować blokadę pary, co utrudnia ponowne uruchomienie silnika. W silnikach z wtryskiem paliwa paliwo staje się tak gorące, że odparowuje w przewodzie paliwowym, nie pozwalając paliwa dotrzeć do cylindrów.
6.11.7 Filtry paliwowe, studzienki i odpływy paliwowe #
Po opuszczeniu zbiornika paliwa i przed wejściem do gaźnika paliwo przechodzi przez sitko, które usuwa wilgoć i inne osady w układzie. Ponieważ te zanieczyszczenia są cięższe niż paliwo lotnicze, osadzają się w studzience na dnie zespołu sitka. Miseczka to niski punkt w układzie paliwowym i/lub zbiorniku paliwa. Układ paliwowy może zawierać studzienkę, sitko paliwa i spusty zbiornika paliwa, które mogą być kolokowane.
Sitko paliwa powinno być opróżnione przed każdym lotem. Próbki paliwa należy osuszyć i sprawdzić wizualnie pod kątem wody i zanieczyszczeń.
Woda w studzience jest niebezpieczna, ponieważ w zimne dni woda może zamarznąć i zablokować przewody paliwowe. W ciepłe dni może wpłynąć do gaźnika i zatrzymać silnik. Jeśli woda jest obecna w studzience, prawdopodobnie więcej wody w zbiornikach paliwa jest prawdopodobne i należy je spuścić, aż nie będzie śladów wody. Nigdy nie startuj, dopóki wszystkie wody i zanieczyszczenia nie zostaną usunięte z układu paliwowego silnika.
Ze względu na różnice w układach paliwowych zapoznaj się z systemami, które mają zastosowanie do latającego samolotu. Skonsultuj się z AFM/POH w celu uzyskania szczegółowych procedur operacyjnych.
6.11.8 Gatunki paliwa #
Benzyna lotnicza (AVGAS) jest identyfikowana za pomocą oktanowej lub liczby osiągów (stopni), która określa wartość przeciwdziałania uderzeniu lub opór mieszanki paliwowej w cylindrze silnika. Im wyższy poziom benzyny, tym większe ciśnienie może wytrzymać paliwo bez detonacji. Niższe gatunki paliwa są używane w silnikach o niższym poziomie sprężania, ponieważ paliwa te zapalają się w niższej temperaturze. Wyższe gatunki są stosowane w silnikach o wyższym sprężeniu, ponieważ zapalają się w wyższych temperaturach, ale nie przedwcześnie. Jeśli odpowiednia gatunek paliwa nie jest dostępny, użyj następnej wyższej klasy jako substytutu. Nigdy nie używaj oceny niższej niż zalecane. Może to spowodować, że temperatura głowicy cylindrów i temperatura oleju silnikowego przekroczyją normalne zakresy robocze, co może spowodować detonację.
Dostępnych jest kilka stopni AVGA. Należy zachować ostrożność, aby upewnić się, że dla określonego typu silnika używana jest prawidłowa klasa lotnicza. Właściwa klasa paliwa jest podana w AFM/POH, na tablicach na pokładzie lotów i obok korków wlewu. Auto Gas nigdy nie powinno być używane w silnikach lotniczych, chyba że statek powietrzny został zmodyfikowany z dodatkowym certyfikatem typu (STC) wydanym przez Federalną Administrację Lotnictwa (FAA).
Obecna metoda identyfikuje AVGA dla statków powietrznych z silnikami tłokowymi według liczby oktanowej i liczby osiągów, a także skrótem AVGAS. Te samoloty używają AVGAS 80, 100 i 100LL. Chociaż AVGAS 100LL działa tak samo jak Grade 100, „LL” wskazuje, że ma niską zawartość ołowiu. Paliwo do samolotów z silnikami turbinowymi jest klasyfikowane jako Jet A, Jet A-1, a Jet B. Paliwo odrzutowe jest w zasadzie naftą i ma charakterystyczny zapach nafty. Ponieważ użycie właściwego paliwa ma kluczowe znaczenie, dodaje się barwniki, aby pomóc określić rodzaj i rodzaj paliwa. [Rysunek 6-32]
Oprócz koloru samego paliwa, system kodowania kolorów rozciąga się na kalkomanie i różne urządzenia do obsługi paliwa na lotnisku. Na przykład wszystkie avgas są identyfikowane po nazwie, używając białych liter na czerwonym tle. W przeciwieństwie do tego, paliwa turbiny są identyfikowane białymi literami na czarnym tle.
6.11.9 Zanieczyszczenie paliwem #
Wypadki związane z awarią elektrowni spowodowaną zanieczyszczeniem paliwa są często związane z:
- Niewystarczająca kontrola przed lotem przez pilota.
- Serwisowanie samolotów z nieprawidłowo filtrowanym paliwem z małych zbiorników lub bębnów.
- Przechowywanie samolotów z częściowo napełnionymi zbiornikami paliwa.
- Brak odpowiedniej konserwacji.
Paliwo należy spuścić z sitków paliwowych Szybki spust i z każdej studzienki zbiornika paliwa do przezroczystego pojemnika, a następnie sprawdzić pod kątem brudu i wody. Gdy sitko paliwa jest spuszczane, woda w zbiorniku może nie pojawić się, dopóki całe paliwo nie zostanie spuszczone z przewodów prowadzących do zbiornika. Wskazuje to, że woda pozostaje w zbiorniku i nie wypycha paliwa z przewodów paliwowych prowadzących do sita paliwa. Dlatego spuszczaj wystarczającą ilość paliwa z sitka paliwa, aby mieć pewność, że paliwo jest odprowadzane ze zbiornika. Ilość będzie zależeć od długości przewodu paliwowego od zbiornika do odpływu. W przypadku znalezienia wody lub innych zanieczyszczeń w pierwszej próbce należy odsączyć kolejne próbki, aż nie pojawi się żaden ślad.
Woda może również pozostać w zbiornikach paliwa po tym, jak drenaż z filtra paliwowego przestanie wykazywać ślady wody.
Ta resztkowa woda może być usunięta tylko przez opróżnienie drenażu zbiornika paliwa.
Woda jest głównym zanieczyszczeniem paliwa. Zawieszone krople wody w paliwie można zidentyfikować przez mętny wygląd paliwa lub wyraźne oddzielenie wody od kolorowego paliwa, które występuje po opadnięciu wody na dno zbiornika. Jako środek bezpieczeństwa, studzienki paliwowe powinny być spuszczane przed każdym lotem podczas kontroli przed lotem.
Zbiorniki paliwa powinny być napełniane po każdym locie lub po ostatnim locie dnia, aby zapobiec kondensacji wilgoci w zbiorniku. Aby zapobiec zanieczyszczeniu paliwa, unikaj tankowania z puszek i bębnów.
W odległych obszarach lub w sytuacjach awaryjnych nie może istnieć alternatywa dla tankowania ze źródeł z nieodpowiednimi systemami przeciw zanieczyszczeniu. Podczas gdy skóra i lejek kozica mogą być jedynym możliwym sposobem filtrowania paliwa, używanie ich jest niebezpieczne. Pamiętaj, że użycie kozicy nie zawsze zapewni odkażone paliwo. Zużyte kozice nie filtrują wody; Ani nowa, czysta kozica, która jest już mokra lub wilgotna. Większość skórek imitacji kozica nie filtruje wody.
