Przeciągnięcie samolotu wynika z szybkiego spadku podnoszenia spowodowanego oddzieleniem przepływu powietrza z powierzchni skrzydeł, spowodowanym przekroczeniem krytycznego AOA. Stall może wystąpić przy każdym położeniu nachylenia lub prędkości lotu. Stoiska są jednym z najbardziej niezrozumianych obszarów aerodynamiki, ponieważ piloci często wierzą, że płat przestaje wytwarzać dźwig, gdy zatrzymuje się. W straganie skrzydło nie przestaje całkowicie produkować dźwigu; Raczej nie może wygenerować odpowiedniego podnoszenia, aby utrzymać lot na poziomie. Ponieważ współczynnik nośności (Cl) wzrasta wraz z AOA, w pewnym momencie piki CL (Cl-max), a następnie spadają. Ilość podnoszenia spada dramatycznie po przekroczeniu Cl-Max lub krytycznego AOA, ale nie całkowicie się zatrzymuje.

W większości prostych samolotów skrzydło jest zaprojektowane tak, aby najpierw zatrzymać się u nasady, więc stragan przesuwa się na zewnątrz w kierunku końcówki skrzydła, zachowując skuteczność i sterowalność lotek. Metody projektowania, aby osiągnąć korzenie-pierwsze przeciągnięcie obejmują „skręcenie” skrzydła do wyższego AOA u nasady lub zainstalowanie pasków straganu na pierwszych 20-25 procentach krawędzi natarcia. Większość samolotów szkoleniowych jest zaprojektowana tak, aby nos opadał podczas przeciągnięcia, zmniejszając AOA i „odprężając” skrzydło; Ta tendencja do opuszczania nosa wynika z tego, że CL jest za CG. Zakres CG jest bardzo ważny dla charakterystyki odzyskiwania przeciągnięcia: jeśli jest obsługiwany za tylnym limitem, pilot może nie być w stanie wygenerować wystarczającej siły windy, aby przeciwdziałać nadmiernemu ciężarowi CG i odzyskać.

Prędkość przeciągania konkretnego statku powietrznego nie jest stałą wartością dla wszystkich sytuacji lotu, ale dany statek powietrzny zawsze zatrzymuje się przy tym samym AOA, niezależnie od prędkości, masy, współczynnika obciążenia lub wysokości gęstości. To krytyczne AOA waha się od około 16° do 20° w zależności od projektu, ale każdy samolot ma tylko jeden konkretny AOA, w którym występuje przeciągnięcie.

Istnieją trzy sytuacje lotu, w których można przekroczyć krytyczne AOA: niską prędkość, dużą prędkość i skręt.

Samolot może zostać zatrzymany w locie na poziomie prostym i poziomym, lecąc zbyt wolno – wraz ze spadkiem prędkości lotu, AOA musi wzrosnąć, aby utrzymać siłę nośną, aż skrzydło nie wytworzy już wystarczającej siły nośnej, a samolot przestanie działać.

Niska prędkość nie jest konieczna do stworzenia przeciągnięcia: skrzydło może zostać doprowadzone do nadmiernego AOA przy dowolnej prędkości. Na przykład podczas nurkowania z prędkością 100 węzłów pilot gwałtownie cofa się do sterowania windą. [Figure 4-32]

Grawitacja i siła odśrodkowa uniemożliwiają natychmiastową zmianę ścieżki lotu, ale statki powietrzne AOA zmieniają się gwałtownie z dość niskiej do bardzo wysokiej, a statek powietrzny osiąga kąt przeciągnięcia z prędkością znacznie większą niż normalna prędkość przeciągnięcia. Prędkość przeciągania jest również wyższa podczas zakrętu poziomu niż w locie na poziomie prostym i poziomym. [Figure 4-33] Siła odśrodkowa jest dodawana do masy samolotu, a skrzydło musi wytwarzać dodatkowe uniesienie, aby zrównoważyć obciążenie; Podnoszenie to uzyskuje się poprzez zwiększenie AOA, więc AOA musi wzrastać wraz ze wzrostem kąta nachylenia. Jeśli w dowolnym momencie podczas skrętu AOA stanie się nadmierne, samolot zatrzymuje się.

Aby zrównoważyć samolot aerodynamicznie, CL jest zwykle zlokalizowany za CG. Chociaż sprawia to, że statek powietrzny jest z natury ciężki nos, pranie w dół na stabilizatorze poziomym przeciwdziała temu warunkowi. W punkcie przeciągnięcia, gdy siła w górę skrzydeł unosi się i siła ogona w dół, stan niezrównoważony pozwala samolotowi gwałtownie opadać, obracając się wokół swojego CG; AOA zmniejsza się, zwiększa prędkość lotu, płynny przepływ powietrza nad wznowieniem skrzydła, powraca podnośnik, a samolot znów leci. Znaczna wysokość może zostać utracona przed zakończeniem tego cyklu.

Należy również wziąć pod uwagę kształt płata i degradację tego kształtu: jeśli lód, śnieg lub mróz gromadzą się na powierzchni, płynny przepływ powietrza zostaje przerwany, warstwa graniczna oddziela się przy niższym AOA niż kąt krytyczny, a podnoszenie jest znacznie zmniejszone. [Figure 4-34] Jeszcze 0,8 milimetra lodu na górnej powierzchni skrzydła zwiększa opór i zmniejsza podnoszenie o 25 procent.

Piloci mogą napotkać oblodzenie o każdej porze roku, w dowolnym miejscu, na wysokości do 18 000 stóp, a czasem wyżej. Małe statki powietrzne, w tym samoloty podmiejskie, są najbardziej narażone, ponieważ latają na niższych wysokościach, gdzie lód jest bardziej rozpowszechniony i często brakuje im mechanizmów przeciw lodowczych powszechnych w samolotach odrzutowych.

Oblodzenie może wystąpić w chmurach za każdym razem, gdy temperatura spada poniżej zera, a krople gromadzą się na samolocie i zamarzają. (Super schłodzone kropelki są nadal płynne, mimo że temperatura jest niższa niż 32 °F / 0 °C).