Możliwe jest latanie samolotem tuż przed ziemią (lub wodą) z nieco wolniejszą prędkością niż wymagana do utrzymania lotu poziomego na wyższych wysokościach.
Gdy statek powietrzny w locie znajduje się w odległości kilku stóp od powierzchni, następuje zmiana w trójwymiarowym wzorze przepływu wokół samolotu, ponieważ pionowa składowa przepływu powietrza wokół skrzydła jest ograniczona przez powierzchnię. Zmienia to wirówki skrzydła, downwash i wirówki skrzydeł. [Rysunek 4-13]
Efekt gruntu wynika z zakłóceń powierzchni ziemi (lub wody) z wzorami przepływu powietrza wokół statku powietrznego w locie. Głównymi efektami są zmiany charakterystyki aerodynamicznej skrzydła: gdy skrzydło napotyka efekt podłoża i jest utrzymywane przy stałym współczynniku podnoszenia, następuje zmniejszenie wirów wirowania, downwash i końcówek skrzydeł. Zmniejszenie wirów końcówek skrzydeł zmienia rozkład podnoszenia w rozpiętości i zmniejsza indukowany kąt natarcia i indukowany opór; Dlatego skrzydło wymaga niższego AOA w działaniu gruntu, aby uzyskać ten sam współczynnik podnoszenia (CL). Jeśli utrzymuje się stałe AOA, wzrost wyników CL. [Rysunek 4-14] Ponieważ indukowany opór dominuje przy niskich prędkościach, zmniejszenie oporu indukowanego spowodowanego efektem podłoża powoduje najbardziej znaczącą redukcję ciągu wymaganego przy niskich prędkościach. Ze względu na zmianę wirów UPWASH, DOWNWASH i WINGTIP, może również wystąpić błąd położenia (instalacji) systemu prędkości lotu: efekt podłoża zwykle zwiększa lokalne ciśnienie u źródła statycznego, co daje niższy wskaźnik prędkości i wysokości, więc samolot może być w powietrzu ze wskazaną prędkością mniejszą niż normalnie wymagana.
Aby efekt podłoża był znaczący, skrzydło musi znajdować się dość blisko ziemi. Gdy skrzydło znajduje się na wysokości równej jego rozpiętości, zmniejszenie oporu indukowanego wynosi tylko 1,4 procent; Przy jednej czwartej jego rozpiętości 23,5 procent; a przy jednej dziesiątej jego rozpiętości 47,6 proc. Tak więc duże zmniejszenie oporu indukowanego ma miejsce tylko wtedy, gdy skrzydło znajduje się bardzo blisko ziemi, dlatego efekt podłoża jest najczęściej rozpoznawany podczas startu w celu startu lub tuż przed przyziemieniem podczas lądowania. Samolot opuszczający efekt naziemny po starcie napotyka odwrotność samolotu wchodzącego w efekt naziemny podczas lądowania; tj. statek powietrzny opuszczający efekt naziemny będzie:
- Wymagaj wzrostu AOA, aby utrzymać ten sam współczynnik podnoszenia.
- Doświadcz wzrostu wymaganego oporu i ciągu indukowanego.
- Poczuj spadek stabilności i zmianę nosa w górę.
- doświadczyć zmniejszenia ciśnienia statycznego źródła i wzrostu wskazanej prędkości lotu.
Efekt naziemny musi być brany pod uwagę podczas startów i lądowań. Jeśli pilot nie zrozumie związku między statkiem powietrznym a efektem naziemnym podczas startu, możliwa jest niebezpieczna sytuacja, ponieważ zalecana prędkość startu może nie zostać osiągnięta. Ze względu na zmniejszony opór w efekcie naziemnym samolot może wydawać się zdolny do startu znacznie poniżej zalecanej prędkości; Ale gdy wyrasta z efektu ziemi z niedoborem prędkości, większy opór indukowany może skutkować marginalną początkową wydajnością wznoszenia. W ekstremalnych warunkach (wysoka masa brutto, wysokość dużej gęstości, wysoka temperatura) statek powietrzny może początkowo unosić się w powietrzu, ale nie może być w stanie utrzymać lotu poza efektem naziemnym, osiadając z powrotem na pas startowy. Pilot nie powinien zmuszać statku powietrznego do wzbicia się w powietrze z niedoborem prędkości; Zalecana przez producenta prędkość startu jest niezbędna dla odpowiedniej początkowej wydajności wznoszenia, a przed wycofaniem podwozia lub klap należy ustalić zdecydowane wznoszenie. Podczas lądowania, jeśli statek powietrzny zostanie doprowadzony do działania naziemnego ze stałym AOA, napotka wzrost CL i wymagane zmniejszenie ciągu oraz może wystąpić efekt „pływania”; Jakakolwiek nadmierna prędkość na flarach może spowodować znaczną odległość „pływającą”.
