Kołowanie to kontrolowany ruch samolotu o własnych siłach na powierzchni. Ponieważ samolot jest poruszany o własnych siłach między parkingiem a pasem startowym, pilot musi rozumieć i być biegły w procedurach taksówek.

Pilot powinien przez cały czas utrzymywać świadomość sytuacyjną na temat rampy, parkingów, dróg kołowania, środowiska pasa startowego oraz osób, sprzętu i samolotów. Bez takiej świadomości bezpieczeństwo może być zagrożone. W zależności od lotniska, parking, rampa i drogi kołowania mogą być kontrolowane lub nie. W związku z tym ważne jest, aby pilot całkowicie zrozumiał środowisko operacyjne. Na małych, wiejskich lotniskach obszary te mogą być opuszczone przy niewielkiej liczbie samolotów i ograniczonych zagrożeń; Jednak wraz ze wzrostem złożoności lotniska rośnie również ryzyko zagrożeń. Niezależnie od złożoności, niektóre ogólnie przyjęte procedury są odpowiednie.

• Pilot powinien być zaznajomiony z miejscem parkingowym, rampą i taksówką. Można to zrobić, mając diagram lotniska, jeśli jest dostępny, na zewnątrz i zawsze na widoku. [Rysunek 2-14]

• Pomimo znajomości lotniska, piloci powinni dokładnie zapoznać się z kompletnym planem taksówek. Na przykład pilot, który otrzymał te same instrukcje taksówki od ATC, zaczyna oczekiwać tych samych instrukcji i może nie zdawać sobie sprawy, że te instrukcje nie mają już zastosowania. Wystarczy brak jednej instrukcji lub zakręt, aby wygenerować wypadek. To ludzka tendencja do powtarzania tej samej procedury w kółko. Ten błąd oczekiwania przyszedł na wielu pilotów, którzy nie zatrzymywali się i dokładnie rozważyli i ocenili instrukcje taksówek.
• Pilot powinien być czujny na cały obszar wokół samolotu, aby upewnić się, że samolot usuwa wszystkie przeszkody. Jeśli w dowolnym momencie pojawią się wątpliwości co do bezpiecznego odstępu od obiektu, pilot powinien zatrzymać samolot i sprawdzić luz. Może być konieczne odholowanie samolotu lub fizyczne przeniesienie przez załogę naziemną.
• Podczas kołowania oczy pilota powinny patrzeć na zewnątrz samolotu, skanując z boku na bok, podczas gdy

Patrząc zarówno blisko, jak i daleko, aby ocenić routing i potencjalne konflikty.

• Należy zachować bezpieczną prędkość kołowania. Podstawowymi wymaganiami dotyczącymi bezpiecznego kołowania są kontrola pozytywna, możliwość rozpoznania wszelkich potencjalnych zagrożeń na czas, aby ich uniknąć oraz możliwość zatrzymania się lub skręcenia tam, gdzie i kiedy jest to pożądane, bez nadmiernego polegania na hamulcach. Piloci powinni jechać ostrożnie na zatłoczonych lub ruchliwych rampach. Zwykle prędkość powinna być z prędkością, w której ruch samolotu zależy od przepustnicy. Oznacza to, że wystarczająco wolny, aby gdy przepustnica jest zamknięta, samolot można szybko zatrzymać.
• Pilot powinien umieścić samolot na centrum drogi kołowania. Niektóre drogi kołowania mają naziemne światła taksówek i

Oznakowanie, które może mieć wpływ na samolot lub śmigła, jeśli pilot nie sprawuje dokładnej kontroli. Gdy obecne są żółte paski linii środkowej drogi kołowania, pilot powinien wizualnie umieścić pasek linii środkowej tak, aby znajdował się pod środkiem kadłuba samolotu.

• Podczas kołowania pilot powinien zwolnić przed próbą skrętu. Ostre skręty z dużą prędkością powodują niepożądane obciążenia boczne podwozia i mogą spowodować uszkodzenie opony lub niekontrolowany skręt lub pętlę uziemienia. Swerves najprawdopodobniej wystąpią podczas skręcania z wiatru w kierunku pod wiatr. W warunkach umiarkowanych do wysokich samolot może prowadzić wiatrownicę, zwiększając tendencję do skręcania.

Kierowanie odbywa się za pomocą pedałów steru i hamulców. Aby obrócić samolot na ziemi, pilot powinien zastosować ster w pożądanym kierunku skrętu i użyć odpowiedniej mocy lub hamulca do kontrolowania prędkości taksówki. Pedał steru powinien być trzymany w kierunku skrętu, aż do momentu, w którym skręt ma zostać zatrzymany. Następnie uwalniane jest ciśnienie steru lub w razie potrzeby stosuje się przeciwne ciśnienie.

Aby uruchomić samolot do przodu lub do przodu, może być potrzeba więcej mocy silnika, niż jest to wymagane, aby utrzymać go w dowolnym kierunku. Podczas korzystania z dodatkowej mocy przepustnica powinna zostać natychmiast opóźniona, gdy samolot zacznie się poruszać, aby zapobiec nadmiernemu przyspieszeniu.

Hamulce powinny być testowane pod kątem prawidłowej pracy, gdy tylko samolot zostanie uruchomiony. Wykorzystując moc, aby uruchomić samolot powoli do przodu, następnie cofając przepustnicę i jednocześnie naciskając tylko wystarczający nacisk na jedną stronę, a następnie po drugiej, aby potwierdzić prawidłowe działanie i reakcję obu hamulców. Najlepiej, jeśli samolot ma indywidualne lewe/prawe hamulce, aby zatrzymać samolot. Jeśli wydajność hamowania jest niezadowalająca, silnik powinien zostać natychmiast wyłączony.

Podczas kołowania z odpowiednimi prędkościami w warunkach bez wiatru powierzchnie sterujące lotek i windy mają niewielki lub żaden wpływ na kontrolę kierunkową samolotu. Te elementy sterujące nie powinny być uważane za urządzenia sterujące i powinny być utrzymywane w pozycji neutralnej.

Podczas kołowania z wiatrem ćwiartowym skrzydło po stronie nawietrznej (strona, z której nadchodzi wiatr) ma tendencję do podnoszenia przez wiatr, chyba że kontrola lotki jest utrzymywana w tym kierunku (podwietrzna lotka w górę). Przesunięcie lotki do pozycji w górę zmniejsza efekt wiatru uderzającego w to skrzydło, zmniejszając w ten sposób działanie podnoszenia. Ten ruch kontrolny powoduje również umieszczenie lotki z wiatrem w pozycji dolnej, a tym samym niewielką ilość podnoszenia i oporu na skrzydle z wiatrem, co jeszcze bardziej zmniejsza tendencję do podnoszenia się skrzydła pod wiatr. [Rysunek 2-15]

Podczas kołowania z ćwierć wiatrem tylny winda powinna być trzymana w pozycji dolnej, a lotka pod wiatr. Ponieważ wiatr uderza w samolot od tyłu, te pozycje kontrolne zmniejszają tendencję wiatru do przedostania się pod ogon i skrzydła oraz do noszenia samolotu. Zastosowanie tych poprawek taksówek z bocznym wiatrem pomaga zminimalizować tendencję do pogody pogodowej i ostatecznie skutkuje łatwiejszym sterowaniem. [Rysunek 2-15]

Obecność umiarkowanych do silnych wiatrów czołowych i/lub silnego poślizgu śmigła powoduje uniesienie na poziomych powierzchniach ogonowych i sprawia, że konieczne jest kontrolowanie położenia pochylenia podczas kołowania. Sterowanie windą w samolotach typu przedniego koła powinno być utrzymywane w pozycji neutralnej, podczas gdy w samolotach typu tylnego koła powinno być trzymane w pozycji pełnej rufy, aby utrzymać ogon w dół, chyba że wiatr jest bardzo silny, co pozwala na bliższą pozycję windy do neutralnego.

Kołowanie z wiatrem zwykle wymaga mniejszej mocy silnika po rozpoczęciu początkowego przechyłu naziemnego, ponieważ wiatr popycha samolot do przodu. Aby uniknąć przegrzania hamulców i kontrolowania prędkości samolotu podczas kołowania z wiatrem, pilot powinien ograniczyć moc silnika do minimum. Zamiast ciągle jeździć na hamulcach, aby kontrolować prędkość, należy hamować tylko sporadycznie. Poza ostrymi zakrętami przy niskiej prędkości przepustnica powinna być zawsze na biegu jałowym przed wciśnięciem hamulców. Częstym błędem jest taksowanie z ustawieniem mocy, które wymaga kontrolowania prędkości taksówki za pomocą hamulców.

Zwykle wszystkie zwoje powinny być rozpoczęte za pomocą pedału steru do kierowania przednie kołem. Aby dokręcić skręt po osiągnięciu pełnego odchylenia pedału, hamulec może być w razie potrzeby wciśnięty. Podczas zatrzymywania samolotu zawsze zaleca się zatrzymać się z kołem przednim na wprost, aby odciążyć boczne obciążenie koła przedniego i ułatwić rozpoczęcie poruszania się do przodu. Zwróć uwagę, że niektóre marki i modele nie mają układu kierowniczego, a hamulce muszą być używane do kontrolowania wszelkich zakrętów.

Podczas kołowania bocznego wiatru nawet samolot typu przedniego koła ma pewną tendencję do wiatru. Jednak tendencja do pogody jest mniejsza niż w samolotach typu tylnego koła, ponieważ główne koła znajdują się za środkiem ciężkości samolotu, a tarcie uziemienia przedniego koła pomaga oprzeć się tendencji. Podpora koła przedniego z pedałów steru zapewnia odpowiednią kontrolę kierownicy dla bezpiecznej i wydajnej obsługi naziemnej, a zwykle do skorygowania wiatru z boku konieczne jest tylko docisk steru.

Listy kontrolne kołowania są czasami określane przez AFM/POH, a pilot powinien wykonać wszelkie wymagane elementy. Jeśli nie ma konkretnych pozycji z listy kontrolnej, kołowanie nadal daje możliwość zweryfikowania działania i kontroli krzyżowej przyrządów lotniczych. Ogólnie rzecz biorąc, instrumenty lotu powinny wskazywać prawidłowo z prędkością lotu na poziomie lub bliskim zeru (w zależności od prędkości taksówki, prędkości i kierunku wiatru oraz czułości dolnej granicy); Wskaźnik położenia powinien wskazywać poziom skoku i przechyłu (w zależności od położenia samolotu) bez flag; Wysokościomierz powinien wskazywać odpowiednią wysokość w określonych granicach; Wskaźnik kierunkowy powinien pokazywać właściwy kierunek skrętu z ruchem piłki na zewnątrz tury bez flag; Żyroskop kierunkowy powinien być ustawiony i skrzyżowany na kompas magnetyczny i zweryfikowany zgodnie z kierunkiem taksówki; a pionowy wskaźnik prędkości (VSI) powinien odczytywać zero. Te kontrole można przeprowadzić na konwencjonalnych maszynach mechanicznych lub ze szklanymi wyświetlaczami.