Wizualna ocena przed lotem łagodzi zagrożenia lotem samolotu. Ocena przedlotowa zapewnia, że każdy przelatujący statek powietrzny spełnia regulacyjne normy zdatności do lotu i jest w bezpiecznym stanie mechanicznym przed lotem. Zgodnie z 14 CFR część 3, sekcja 3.5(a), termin „zdatny do lotu” oznacza, że statek powietrzny jest zgodny ze swoim typem typu i jest w stanie bezpiecznej eksploatacji. Właściciel/operator jest przede wszystkim odpowiedzialny za konserwację, ale zgodnie z 14 CFR część 91, sekcja 91.7(a) i (b) żadna osoba nie może obsługiwać samolotu cywilnego, chyba że jest on zdatny do lotu, a pilot dowodzący cywilnym statkiem powietrznym jest odpowiedzialny za ustalenie, czy statek powietrzny jest W stanie bezpiecznego lotu. Kontrola pilota powinna obejmować:

1. Sprawdzenie stanu zdatności do lotu samolotu. 2. Po AFM/POH w celu określenia wymaganych elementów do kontroli wizualnej. [Rysunki 2-1, 2-2, 2-3].

Wymagane elementy do wglądu.

Każdy samolot ma zestaw dzienników pokładowych, które obejmują płatowiec i silnik, aw niektórych przypadkach dzienniki śmigieł i urządzeń, które służą do rejestrowania konserwacji, zmian i inspekcji wykonywanych na określonym płatowcu, silniku, śmigło lub urządzeniu. Ważne jest, aby dzienniki były dokładne, bezpieczne i dostępne do wglądu. Dzienniki samolotów nie są normalnie przechowywane w samolocie. Pilot powinien być kwestią procedury, aby sprawdzić dzienniki samolotów samolotu lub podsumowanie stanu zdatności do lotu przed lotem, aby upewnić się, że rejestry konserwacji, zmian i inspekcji samolotu są aktualne i poprawne. [Rysunek 2-4] Wymagane są następujące elementy:

• Roczna kontrola w ciągu ostatnich 12 miesięcy kalendarzowych (tytuł 14 Kodeksu Przepisów Federalnych

(14 CFR) Część 91, sekcja 91.409(a))

• 100-godzinna inspekcja, jeśli statek powietrzny jest eksploatowany do wynajęcia (14 CFR część 91, sekcja 91.409(b))
• Certyfikacja transpondera w ciągu ostatnich 24 miesięcy kalendarzowych (14 CFR część 91, sekcja 91.413)
• Certyfikacja systemu statycznego i enkodera, w ciągu ostatnich 24 miesięcy kalendarzowych, wymagana dla przyrządu

Zasady lotu (IFR) Lot w kontrolowanej przestrzeni powietrznej (14 CFR część 91, sekcja 91.411)

• 30-dniowe VHF zakres dookólny zasięgu (VOR) Kontrola wyposażenia podczas korzystania z systemu nawigacji radiowej VOR dla lotu IFR (14 CFR część 91, sekcja 91.171)
• Nadajnik lokalizatora awaryjnego (ELT) kontrola w ciągu ostatnich 12 miesięcy (14 CFR część 91, sekcja 91.207(d))
• Bateria ELT (14 CFR część 91, sekcja 91.207(c))
• Bieżący stan życia ograniczone części na typ Arkusze danych certyfikatu (TCD) (14 CFR część 91, sekcja 91.417)
• Status, zgodność, wpisy do dziennika dla dyrektyw zdatności do lotu (ADS) (14 CFR część 91, sekcja 91.417(a) (2)(v))
• Federalna Administracja Lotnictwa (FAA) Formularz 337, poważna naprawa lub zmiana (14 CFR część 91, sekcja 91.417)
• Sprzęt niedziałający (14 CFR część 91, sekcja 91.213)

Przegląd określa, czy wymagana konserwacja i inspekcje zostały przeprowadzone w samolocie. Wszelkie rozbieżności należy rozwiązać przed lotem. Gdy pilot ustali, że dzienniki samolotu zapewniają faktyczną pewność, że samolot spełnia jego wymagania dotyczące zdatności do lotu, należy wizualnie sprawdzić samolot. Wizualna inspekcja przedlotu samolotu powinna rozpocząć się podczas zbliżania się do samolotu na rampie. Pilot powinien odnotować ogólny wygląd samolotu, szukając rozbieżności, takich jak niewspółosiowość podwozia i struktura samolotu. Pilot powinien również zwrócić uwagę na wszelkie zniekształcenia skrzydeł, kadłuba i ogona, a także uszkodzenia skóry oraz wszelkie plamy, kapanie lub kałuże paliwa lub olejów.

Pilot musi ustalić, czy następujące dokumenty są odpowiednio na pokładzie, dołączone lub przymocowane do samolotu:

• Obecne świadectwo zdatności do lotu (14 CFR część 91, sekcja 91.203)
• Aktualne świadectwo rejestracji (14 CFR część 91, sekcja 91.203)
• Licencja stacji radiowej na loty poza Stanami Zjednoczonymi lub samoloty większe niż 12 500 funtów (zasada Federalnej Komisji Łączności (FCC))
• Ograniczenia eksploatacyjne, które mogą mieć postać zatwierdzonego przez FAA AFM/POH, tabliczek, oznaczeń przyrządów lub dowolnej ich kombinacji (14 CFR część 91, sekcja 91.9)
• Aktualne dane dotyczące wagi i równowagi
• Karta korekty kompasu, jeśli jest to wymagane zgodnie z obowiązującymi normami zdatności do lotu
• Zewnętrzna tabliczka znamionowa (14 CFR część 45, sekcja 45.11)

Wizualna ocena przed lotem #

Inspekcja powinna rozpocząć się od drzwi kabiny. Jeśli drzwi są trudne do otwarcia lub zamknięcia, nie pasują ciasno lub zatrzaski drzwi nie załączają się lub nie rozłączają płynnie, należy sprawdzić otaczającą konstrukcję, taką jak drzwi, pod kątem niewspółosiowości, co może wskazywać na uszkodzenie konstrukcyjne. Wizualna inspekcja przedlotowa powinna być kontynuowana do wnętrza kabiny lub pokładu lotniczego, gdzie należy sprawdzić wykładzinę, aby upewnić się, że jest ona sprawna, sucha i odpowiednio zamocowana; Pasy bezpieczeństwa i uprzęże naramienne powinny być sprawdzone, aby upewnić się, że są wolne od strzępienia się, zatrzaskiwania prawidłowo i bezpiecznie przymocowane do ich złączek montażowych; Siedzenia powinny być sprawdzone, aby upewnić się, że siedzenia prawidłowo zatrzaskują się w szynach siedzeń przez kołki blokady siedzenia, a otwory na szyny siedzenia nie są nienormalnie zużyte do owalnego kształtu; [Rysunek 2-5] Przednia szyba i okna powinny być sprawdzone, aby upewnić się, że są czyste i wolne od pęknięć i pękają. Brudne, porysowane i/lub bardzo szalone okno może powodować prawie zerową widoczność z powodu załamania światła pod pewnymi kątami od słońca.

Lista kontrolna AFM/POH lub osoba trzecia oparta na AFM/POH może być wykorzystana do przeprowadzenia wizualnej inspekcji przed lotem, a każdy producent ma określoną sekwencję do prowadzenia działań. Ogólnie rzecz biorąc, następujące pozycje prawdopodobnie zostaną uwzględnione w inspekcji przed lotem AFM/POH:

• Sterowanie podwoziem jest wyłączone, jeśli dotyczy.
• Wyłączniki Master, Alternator i Magneto są wyłączone.
• Blokady kolumny sterującej są usuwane.
• Selektory paliwa powinny być sprawdzane pod kątem prawidłowego działania we wszystkich pozycjach, w tym w pozycji OFF. Sztywne selektory paliwa lub tam, gdzie pozycja zbiornika jest nieczytelna lub brakuje zaczepów, są niedopuszczalne.
• Koła wykończeniowe, które obejmują windę i mogą zawierać ster i lotkę, są ustawione na pozycję startową.
• Mechaniczne przyrządy żyroskopowe napędzane powietrzem powinny być sprawdzane pod kątem oznak zamglenia na powierzchni przyrządu, co może wskazywać na wycieki.
• Mistrz awioniki jest wyłączony.
• Wyłączniki zameldowały się.
• Upewnij się, że uchwyt podwozia znajduje się w pozycji dolnej, a następnie włącz przełącznik główny. Zwróć uwagę na ilości paliwa na wskaźnikach paliwa i porównaj z poziomem zbiornika za pomocą oględzin. Jeśli jest to wyposażone, pompy paliwowe mogą być umieszczone w pozycji ON, aby sprawdzić ciśnienie paliwa w odpowiednim zakresie roboczym.
• Inne elementy mogą obejmować sprawdzenie, czy światła zarówno dla wewnętrznych, jak i zewnętrznych pozycji samolotu działają oraz sprawdzanie paneli sygnalizacyjnych.
• Jeśli samolot ma chowane podwozie, podwozie i zablokowane światła są zaznaczone na zielono.
• Instrumenty lotnicze powinny brzmieć następująco:
• Prędkość lotu powinna odczytywać zero.
• Wysokościomierz, jeśli jest odpowiednio ustawiony na bieżące ustawienie barometryczne, powinien wskazywać wysokość pola w promieniu 75 stóp dla lotu IFR.
• W przypadku zainstalowania kompas magnetyczny powinien dokładnie wskazywać kierunek samolotu; I

Karta korekty kompasu powinna być czytelna i kompletna. W przypadku konwencjonalnych mokrych kompasów magnetycznych powierzchnia instrumentu powinna być przezroczysta, a obudowa przyrządu pełna płynu. Pochmurna powierzchnia instrumentu, bąbelki w płynie lub częściowo wypełniona skrzynka sprawia, że kompas jest bezużyteczny.

• Wskaźnik prędkości pionowej (VSI) powinien odczytywać zero. Jeśli VSI nie wyświetla zerowego odczytu, mały śrubokręt może być użyty do zerowania tego instrumentu, jeśli nie jest częścią wyświetlacza elektronicznego. Mechaniczne VSI jest jedynym instrumentem lotniczym, który pilot ma przywilej do dostosowania. Wszystkie inne muszą być regulowane przez mechanika lub mechanika z certyfikatem FAA.
• Włącz awionikę, aby sprawdzić awionikę. Awionika Wyłącz master, wyłącznik główny wyłączony.

Samoloty wyposażone w zintegrowany pokład lotniczy (IFD) Awionika „szkło-panel” i systemy wspierające mają określone wymagania dotyczące kontroli przed lotem. Inspekcje naziemne mogą obejmować weryfikację, czy przewodnik pokładowy pokładowy znajduje się w statku powietrznym i jest dostępny; Sprawdzanie sterowanego przez system usuwania „XS” na wskaźnikach silnika; Sprawdzanie wyświetlaczy Pitot/Static i Attitude; Testowanie alarmów niskiego poziomu i paneli sygnalizacyjnych; ustawienie poziomu paliwa; oraz sprawdzenie, czy wentylatory chłodzące awioniki, jeśli są wyposażone, są funkcjonalne. [Rysunek 2-6] AFM/POH określa, w jaki sposób mają odbywać się te inspekcje przed lotem. Ponieważ zaawansowana lista kontrolna samolotów awioniki może być obszerna, piloci powinni dać czas, aby upewnić się, że wszystkie elementy są odpowiednio adresowane.

aktywuje.

Zewnętrzne powierzchnie skrzydeł i sekcja ogonowa #

Ogólnie rzecz biorąc, AFM/POH określa sekwencję pilota do kontroli statku powietrznego, który może sekwencjonować od otworu dostępu do kabiny, a następnie w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, aż do całkowitej kontroli statku powietrznego. Oprócz oceny przed lotem AFM/POH, pilot powinien również rozwijać świadomość potencjalnych obszarów zainteresowania, takich jak oznaki pogorszenia lub zniekształcenia konstrukcji, czy to metalowe, czy kompozytowe, a także luźne lub brakujące nity lub śruby.

Oprócz elementów określonych w AFM/POH do inspekcji, pilot powinien mieć świadomość krytycznych obszarów, takich jak linie dźwigarów, punkty mocowania skrzydła, poziome i pionowe, w tym rozpórki skrzydeł i obszary mocowania podwozia. Skórę samolotu należy kontrolować w tych obszarach, ponieważ naprężenia związane z obciążeniem są skoncentrowane wzdłuż linii dźwigarów i przyłączają punkty. Linie dźwigarów to boczne linie nitów, które rozciągają się na skrzydle, stabilizator poziomy lub stabilizator pionowy. Piloci powinni zwracać szczególną uwagę na linie dźwigarowe, szukając zniekształceń, fal, bąbelków, wgnieceń, zagnieceń lub fal, ponieważ każda deformacja strukturalna może wskazywać na uszkodzenie lub uszkodzenie wewnętrzne. Sprawdź wokół głowicy nitów, szukając pękniętej farby lub folii z czarnego tlenku, która tworzy się, gdy nit działa swobodnie w swoim otworze. [Rysunek 2-7]

Dodatkowe obszary, które należy zbadać, to krawędzie natarcia skrzydła, stabilizator poziomy i stabilizator pionowy. Obszary te mogły być uszkodzone przez skały, lód, ptaki i/lub incydenty z wysypką w hangarach. Niektóre wgniecenia i wgniecenia mogą sprawić, że konstrukcja będzie niezdatna do lotu. Niektóre powierzchnie krawędzi natarcia mają urządzenia aerodynamiczne, takie jak ogrodzenia, szczeliny lub generatory wirów oraz sprzęt do odladzania, taki jak skrzydła płaczące i buty. Jeśli te elementy istnieją w samolocie, pilot powinien znać ich właściwy stan, aby mogła nastąpić odpowiednia inspekcja przed lotem.

W metalowych samolotach, końcówki skrzydeł, owiewki i osłony niekonstrukcyjne mogą być wykonane z cienkiego włókna szklanego lub plastiku. Na te elementy często wpływają pęknięcia promieniujące z otworów na śruby lub skoncentrowane promienie. Często, jeśli którykolwiek z tych przedmiotów jest pęknięty, praktyką jest „zatrzymanie” pęknięcia, aby zapobiec progresji pęknięć. [Rysunek 2-8] Należy zachować szczególną ostrożność, aby upewnić się, że te urządzenia są w dobrym stanie bez pęknięć, które mogą uczynić je niezdolnymi do lotu. Pęknięcia, które utrzymywały się poza miejscem wiercenia stopu lub jakiekolwiek nowe sąsiednie pęknięcia, które się utworzyły, mogą prowadzić do awarii w locie.

Kontrola samolotów kompozytowych może być trudniejsza, ponieważ samoloty na ogół nie mają nitów ani śrub, które pomagają pilotowi w identyfikacji linii dźwigarów i punktów mocowania skrzydeł. Jednak rozwarstwienie dźwigara do skóry lub innych problemów strukturalnych może być zidentyfikowane przez bąbelki, drobne pęknięcia linii włosa lub zmiany w dźwięku, gdy delikatnie stukając w strukturę palcem. Wszystko, co nie na miejscu, należy rozwiązać, omawiając problem z odpowiednio ocenionym mechanikiem samolotu.

Paliwo i olej #

Chociaż istnieją różne preparaty benzyny lotniczej (AVGA), tylko trzy gatunki są konwencjonalne: 80/87, 100LL i 100/130. 100LL jest najszerzej dostępnym w Stanach Zjednoczonych. AVGAS jest barwiony słabym kolorem do identyfikacji klasy: 80/87 jest barwiony na czerwono; 100ll jest barwiony na niebiesko; a 100/130 jest barwione na zielono. Wszystkie gatunki Avgas mają znajomy zapach i konsystencję benzyny. 100ll z niebieskim barwnikiem jest czasami trudne do zidentyfikowania, chyba że próbka paliwa jest trzymana na białym tle w rozsądnym białym oświetleniu.

Silniki tłokowe do samolotów certyfikowane dla klasy 80/87 pracują zadowalająco na 100ll, jeśli zostały zatwierdzone jako alternatywa. Odwrotność nie jest prawdą. Paliwo niższej klasy nigdy nie powinno być zastąpione wymaganą wyższą oceną. Detonacja poważnie uszkodzi silnik w bardzo krótkim czasie. Detonacja, jak sama nazwa wskazuje, to eksplozja mieszanki paliwowo-powietrznej wewnątrz cylindra. Podczas detonacji ładunek paliwa/powietrze (lub kieszenie w ładunku) eksploduje, a nie pali się gładko. Z powodu tej eksplozji ładunek wywiera znacznie większą siłę na tłok i cylinder, co prowadzi do zwiększonego hałasu, wibracji i temperatury głowicy cylindrów. Przemoc detonacji powoduje również zmniejszenie mocy. Łagodna detonacja może zwiększyć zużycie silnika, chociaż niektóre silniki mogą regularnie pracować z łagodną detonacją. Jednak poważna detonacja może spowodować awarię silnika w ciągu kilku minut. [Rysunek 2-9] Ze względu na hałas, jaki wydaje, detonacja to „puknięcie silnika” lub „pingowanie” w samochodach.

Po zatwierdzeniu dla konkretnego samolotu, benzyna samochodowa jest czasami używana jako paliwo zastępcze w niektórych samolotach. Jego użycie jest dopuszczalne tylko wtedy, gdy dany samolot otrzymał certyfikat typu uzupełniającego (STC) zarówno do płatowca, jak i silnika.

Paliwo odrzutowe to paliwo naftowe do silników turbinowych i nowej generacji samolotów napędzanych silnikiem Diesla. Paliwo odrzutowe ma uparty, charakterystyczny, niebenzynowy zapach i jest tłusty w dotyku. Paliwo odrzutowe jest przezroczyste lub w kolorze słomkowym, chociaż może wydawać się farbowane po zmieszaniu z Avgas. Paliwo odrzutowe ma katastrofalne konsekwencje po wprowadzeniu do silników samolotowych z posuwisto-rdzeniowym spalaniem AVGAS. Silnik tłokowy działający na paliwie odrzutowym może uruchomić, uruchomić i zasilać samolot wystarczająco długo, aby samolot wzbił się w powietrze, tylko po to, by silnik uległ katastrofalnej awarii po starcie.

Wózki do tankowania paliwa do silników odrzutowych i sprzęt dozujący są oznaczone tabliczkami Jet-A białymi znakami na czarnym tle. Ze względu na tragiczne konsekwencje związane z nieprawidłowym paliwem, dysze paliwowe są specyficzne dla rodzaju paliwa. Dysze wlewu paliwa AVGAS są proste o stałej średnicy. [Rysunek 2-10] Jednak dysze wlewowe paliwa do silników odrzutowych są na końcu rozszerzane, aby zapobiec wprowadzeniu do zbiorników paliwa AVGAS. [Rysunek 2-11]

Stosowanie odpowiedniej, zatwierdzonej jakości paliwa ma kluczowe znaczenie dla bezpiecznej i niezawodnej pracy silnika. Bez odpowiedniej ilości paliwa, gatunku i jakości silnik(i) prawdopodobnie przestaną działać. Dlatego konieczne jest, aby pilot wizualnie weryfikował, czy samolot ma odpowiednią ilość paliwa dla zamierzonego lotu oraz odpowiednie i prawne rezerwy, a także sprawdził, czy paliwo jest odpowiedniego gatunku i czy jakość paliwa jest akceptowalna. Pilot powinien zawsze upewnić się, że korki paliwa zostały bezpiecznie wymienione po każdym tankowaniu.

Wiele samolotów doświadcza wrażliwości na postawę podczas tankowania, aby uzyskać maksymalną pojemność. Koło przednie lub główne podwozie podwozia, zarówno wysokie, jak i niskie, a nachylenie rampy może znacząco zmienić położenie samolotu, a tym samym pojemność paliwa. Zawsze pozytywnie potwierdzaj ilość paliwa wskazaną na wskaźnikach paliwa, wizualnie sprawdzając poziom paliwa w każdym zbiorniku.

Pilot powinien mieć świadomość, że plamy paliwa w dowolnym miejscu na skrzydle lub w dowolnym miejscu, w którym zamontowany jest zbiornik paliwa, uzasadniają dalsze badania — bez względu na to, ile lat wydają się plamy. Plamy z paliwa są oznaką prawdopodobnego wycieku paliwa. W samolotach wyposażonych w zbiorniki paliwa mokrego skrzydła można znaleźć ślady wycieku paliwa wzdłuż linii nitów. [Rysunek 2-12]

Sprawdzanie zanieczyszczenia wody i innych osadów jest kluczowym elementem przed lotem. Woda ma tendencję do gromadzenia się w zbiornikach paliwa z kondensacji, szczególnie w zbiornikach częściowo napełnionych. Ponieważ woda jest cięższa niż paliwo, ma tendencję do zbierania się w niskich punktach układu paliwowego. Woda może być również wprowadzana do układu paliwowego ze zniszczonych uszczelek korka gazu wystawionych na działanie deszczu lub ze zbiorników magazynowych dostawcy i pojazdów dostawczych. Zanieczyszczenie osadów może powstać w wyniku kurzu i brudu przedostającego się do zbiorników podczas tankowania lub z niszczących gumowych zbiorników paliwa lub uszczelniacza zbiornika. Pogarszająca się guma od uszczelek i szczeliwa może pojawić się w próbce paliwa jako małe ciemne plamki.

Najlepszym środkiem zapobiegawczym jest zminimalizowanie możliwości kondensacji wody w zbiornikach. Jeśli to możliwe, zbiorniki paliwa powinny być całkowicie napełnione odpowiednim poziomem paliwa po każdym locie lub przynajmniej napełnione po ostatnim locie dnia. Im więcej paliwa znajduje się w zbiornikach, tym mniej miejsca na kondensację. Utrzymywanie napełnionych zbiorników paliwa jest również najlepszym sposobem na spowolnienie starzenia się gumowych zbiorników paliwa i uszczelniacza zbiornika.

Należy spuścić wystarczającą ilość paliwa z filtra sitowego paliwa i z każdej miski zbiornika paliwa, aby sprawdzić, czy nie ma klasy paliwa/koloru, wody, brudu i zapachu. Jeśli woda jest obecna, zwykle jest to kropelki przypominające bąbelki lub kulki, w różnym kolorze (zwykle przezroczyste, czasem błotniste do brązowe z plamkami brudu), w dnie słoika z próbkami. W przypadkach skrajnego zanieczyszczenia wodą rozważ możliwość, że cała próbka paliwa, szczególnie jeśli pobrano małą próbkę, to woda. Jeśli woda zostanie znaleziona w pierwszej próbce paliwa, kontynuuj pobieranie próbek, aż nie pojawi się woda i zanieczyszczenie. Znacząca i/lub stała woda, osady lub zanieczyszczenia są podstawą do dalszych badań przez wykwalifikowany personel konserwacyjny. Każda miska zbiornika paliwa powinna być opróżniona podczas lotu przed i po zatankowaniu. Często bardzo ważna jest kolejność sumowania układu paliwowego. Sprawdź AFM/POH pod kątem określonych procedur i kolejności, których należy przestrzegać.

Sprawdzenie otworu wentylacyjnego zbiornika paliwa jest ważną częścią oceny przed lotem. Jeśli powietrze zewnętrzne nie może wejść do zbiornika, ponieważ paliwo jest wciągane do silnika, ostatecznym rezultatem jest głód paliwa i awaria silnika. Podczas oceny wstępnej pilot powinien szukać oznak uszkodzenia i zablokowania otworu wentylacyjnego. Niektóre samoloty wykorzystują wentylowane korki paliwowe, rury odpowietrzające paliwo lub zagłębione obszary pod skrzydłami, w których znajdują się otwory wentylacyjne. Pilot powinien użyć latarki, aby spojrzeć na otwór wentylacyjny paliwa, aby upewnić się, że jest wolny od uszkodzeń i przeszkód. W przypadku pęknięcia korka w zbiorniku paliwa może wystąpić poważny problem z systemem wentylacyjnym.

Oleje lotnicze są dostępne w różnych preparatach jedno-/wielostopniowych oraz preparatach mineralnych/syntetycznych. Ważne jest, aby przez cały czas używać zatwierdzonego i zalecanego oleju do silnika. Olej działa nie tylko jako środek smarny, ale także jako medium do przenoszenia ciepła w wyniku pracy silnika i zawieszenia brudu, produktów ubocznych spalania i zużycia cząstek między wymianami oleju. Dlatego wymagany jest odpowiedni poziom oleju, aby zapewnić smarowanie, efektywne przenoszenie ciepła i zawiesinę różnych zanieczyszczeń. Poziom oleju należy sprawdzać podczas każdego lotu wstępnego, ponownie sprawdzać przy każdym tankowaniu i konserwować, aby zapobiec spadkowi poziomu oleju poniżej minimum wymaganego podczas pracy silnika.

Podczas oceny przed lotem, jeśli silnik jest zimny, poziomy oleju na prętowym wskaźniku oleju pokazują wyższe poziomy niż w przypadku, gdy silnik był ciepły i niedawno wyłączył się po locie. Podczas wyjmowania wskaźnika poziomu oleju należy zachować ostrożność, aby bagnet nie zetknął się z brudnymi lub zabrudzonymi obszarami. Bagnet powinien być sprawdzony w celu sprawdzenia poziomu oleju. Zazwyczaj silniki samolotów tłokowych mają zbiorniki na ropę o pojemności od czterech do ośmiu kwarty, przy czym sześć litrów jest powszechnych. Oprócz poziomu oleju, kolor oleju zapewnia również wgląd w jego stan pracy. Olejki ciemnieją wraz ze wzrostem godzin pracy oleju – jest to powszechne i oczekiwane, ponieważ zanieczyszczenia olejowe zanieczyszczają. Jednak oleje, które szybko ciemnieją w ciągu pierwszych kilku godzin użytkowania po wymianie oleju, mogą wskazywać na problemy z cylindrem silnika. Silniki samolotów tłokowych zużywają niewielką ilość oleju podczas normalnej pracy. Ilość konsumpcji różni się w zależności od wielu czynników; Jeśli jednak zużycie wzrośnie lub nagle się zmieni, wykwalifikowany personel konserwacyjny powinien zbadać

Sugeruje się, aby krytyczny aspekt paliwa i oleju nie pozostawiał personelowi serwisu bez nadzoru nad pilotem odpowiedzialnym za lot. Podczas gdy personel liniowy jest profesjonalistami lotniczymi, pilot jest odpowiedzialny za bezpieczny wynik każdego lotu. Podczas tankowania lub po dodaniu oleju do silnika pilot powinien monitorować i upewnić się, że dodano odpowiednią ilość, jakość i rodzaj paliwa i oleju oraz że wszystkie korki paliwa i oleju zostały bezpiecznie wymienione.

Podwozie, opony i hamulce #

Podwozie, opony i hamulce umożliwiają samolotowi manewrowanie i powrót na rampę, drogę kołowania i środowisko pasa startowego w precyzyjny i kontrolowany sposób. Należy sprawdzić podwozie, opony i hamulce, aby zapewnić pozytywną kontrolę samolotu na ziemi. Podwozie w samolotach waha się od prostego stałego sprzętu do złożonego chowanego systemu podwozia.

Naprawiono podwozie podwozia to system przekładni, w którym rozpórki, opony i hamulce są odsłonięte i nadają się do stosunkowo prostej kontroli. Jednak bardziej złożone samoloty mogą mieć chowane podwozie z wieloma oponami na rozpórkę podwozia, drzwi podwozia, zamki nadcentralne, sprężyny i przełączniki przysiadów elektrycznych. Niezależnie od systemu, pilot powinien podczas kontroli podążać za AFM/POH, aby ustalić, czy podwozie jest gotowe do pracy.

W wielu samolotach o stałym biegu inspekcję systemu podwozia mogą być utrudnione przez spodnie koła, które są osłonami stosowanymi w celu zmniejszenia oporu aerodynamicznego. Nadal obowiązkiem pilota jest poprawne sprawdzenie samolotu. Latarka pomaga pilotowi w zaglądaniu w zakryte obszary. W samolotach niższych skrzydłach, zakryte lub możliwe do ponownego podwozia podwozie, stanowi dodatkowy wysiłek wymagany do kucania poniżej skrzydła w celu prawidłowej kontroli podwozia.

Poniżej przedstawiono wytyczne dotyczące kontroli systemu podwozia; Jednak AFM/POH powinno być punktem odniesienia dla pilota dla odpowiednich procedur.

• Pilot, zbliżając się do samolotu, powinien przyjrzeć się rozpórce podwozia i sąsiednim uziemieniu pod kątem wyciekającego płynu hydraulicznego, który może pochodzić z rozpórek, przewodów hydraulicznych z pomp zsuwania podwozia lub z układu hamulcowego. Podwozie powinno być stosunkowo wolne od smaru, oleju i płynu bez nienależnych ilości. Jakakolwiek ilość wyciekającego płynu jest niedopuszczalna. Ponadto przegląd podwozia daje możliwość sprawdzenia ustawienia podwozia i spójności wysokości.
• Należy również sprawdzić wszystkie rozpórki podwozia podwozia, aby upewnić się, że są odpowiednio napompowane, czyste i

Bez płynu hydraulicznego i uszkodzeń. Wszystkie osie, łączniki, kołnierze, zamki nad-centralne, popychacze, widełki i elementy złączne powinny być sprawdzone, aby upewnić się, że są wolne od pęknięć, korozji i rdzy oraz są w stanie zdatnym do lotu.

• Opony powinny być sprawdzane pod kątem prawidłowego napełnienia, akceptowalnego poziomu pozostałego bieżnika i normalnego wzoru zużycia. Nieprawidłowe wzorce zużycia, pęknięcia ścian bocznych i uszkodzenia, takie jak nacięcia, wybrzuszenia, osadzone ciała obce i widoczne sznurki, sprawiają, że opona jest niezdatna do lotu. W przypadku samolotów, którymi latają więcej niż jeden pilot, to, co stało się z oponami w poprzednich lotach, staje się znaczącą niewiadomą. Dlatego, jeśli to możliwe, samolot powinien być lekko przesunięty, aby umożliwić ocenę pełnego obwodu opony.
• Piasty kół powinny być sprawdzone, aby upewnić się, że są wolne od pęknięć, korozji i rdzy, czy wszystkie elementy złączne są bezpieczne, a trzpień zaworu powietrza jest prosty, zakryty iw dobrym stanie.
• Należy sprawdzić hamulce i układy hamulcowe, aby upewnić się, że są wolne od rdzy i korozji oraz że wszystkie elementy złączne i przewody zabezpieczające są bezpieczne. Klocki hamulcowe powinny mieć odpowiednią ilość materiału i powinny być bezpieczne. Wszystkie przewody hamulcowe powinny być bezpieczne, suche i wolne od oznak wycieków hydraulicznych, pozbawione otarć i głębokich pęknięć.
• W samolotach zębatych trójkołowych shimmy amortyzator jest używany do wilgoci oscylacji koła zębatego i powinien być sprawdzony, aby upewnić się, że jest bezpiecznie przymocowany, jest wolny od wycieków płynu hydraulicznego i jest w dobrym stanie. Niektóre amortyzatory shimmy nie wykorzystują płynu hydraulicznego i zamiast tego używają związku elastomerowego jako medium tłumiącego. Należy sprawdzić łączniki koła zębatego, kołnierze, drążki kierownicze i widełki, aby zapewnić bezpieczeństwo łączników, minimalną swobodę luzów między łącznikami momentu obrotowego, elementy bez pęknięć oraz dla prawidłowego serwisowania i ogólnego stanu.
• W niektórych konwencjonalnych samolotach zębatych, tych samolotach z tylnym kołem lub poślizgiem, główne podwozie może mieć linki bungee, które pomagają w pochłanianiu obciążeń lądowania i amortyzatorów. Kable bungee muszą być sprawdzone pod kątem bezpieczeństwa i stanu.
• W przypadku przejścia podwozia do konstrukcji samolotu, pilot powinien sprawdzić punkty mocowania i powłokę samolotu w sąsiednim obszarze — pilot musi sprawdzić, czy nie ma pomarszczonej lub innej uszkodzonej skóry, luźnych śrub i nitów oraz sprawdzenia, czy obszar jest wolny od korozji.

Silnik i śmigło #

Właściwe zarządzanie ryzykiem związanym z lataniem wymaga, aby pilot samolotu zidentyfikował i złagodził wszelkie potencjalne zagrożenia przed lotem, aby zapobiec, w jak najdalszym zakresie, niebezpieczeństwu, które stanie się zrealizowanym ryzykiem. Silnik i śmigło tworzą układ napędowy samolotu — awaria tego krytycznego systemu wymaga od dobrze wyszkolonego i kompetentnego pilota reagowania ze znacznymi ograniczeniami czasowymi na to, co może stać się poważnym nagłym wypadkiem.

Pilot musi upewnić się, że silnik, śmigło i związane z nimi układy działają prawidłowo przed rozpoczęciem pracy. Zaczyna się od przeglądu osłony otaczającej silnik samolotu. Pilot powinien szukać luźnych, zużytych, brakujących lub uszkodzonych elementów złącznych, nitów i zatrzasków, które zabezpieczają osłonę wokół silnika i do płatowca. Pilot powinien być czujny, ponieważ łączniki i nity mogą być liczne i otaczać osłonę wymagającą oględzin z góry, boków i dna. Podobnie jak inne obszary na płatowcach, nity powinny być dokładnie sprawdzane pod kątem luzu, szukając śladów czarnej folii tlenkowej wokół głowicy nitu. Pilot powinien zwracać uwagę na rozdrobnione lub łuszczące się farby wokół nitów i innych elementów złącznych, ponieważ może to być oznaką braku bezpieczeństwa. Wszelkie problemy z bezpieczeństwem pokrywy należy kierować do kompetentnego i ocenianego mechanika obsługi samolotu.

Z osłony należy zakończyć ogólną kontrolę wirnika śmigła, jeśli jest w wyposażeniu. Nie wszystkie kombinacje samolotów i śmigła mają spinner, dlatego wymagane jest przestrzeganie listy kontrolnej AFM/POH. Wirniki są poddawane dużym naprężeniom i powinny być sprawdzone, aby były wolne od wgnieceń, pęknięć, korozji i w odpowiednim wyrównaniu. Pęknięcia mogą wystąpić nie tylko w miejscach, w których używane są łączniki, ale także na płycie przędzarki skierowanej do tyłu. W warunkach, w których lód lub śnieg mógł przedostać się do wirnika wokół otworów śmigła, pilot powinien sprawdzić obszar, aby upewnić się, że wirnik jest wewnętrznie wolny od lodu. Silnik/śmigła/spinner jest wyważony wokół wału korbowego, a niewielka ilość lodu lub śniegu może powodować szkodliwe wibracje. Pęknięcia, brakujące elementy złączne lub wgniecenia powodują, że wirnik nie jest zdatny do lotu.

Śmigło powinno być sprawdzone pod kątem erozji ostrza, nacięć, pęknięć, wżerów, korozji i bezpieczeństwa. Na sterowanych śmigłach pochylenia piasta śmigła powinna być sprawdzana pod kątem wycieków oleju, które mają tendencję do kierunkowego przepływu z piasty śmigła w kierunku końcówki. W tak wyposażonych samolotach pasy napędowe alternatora/generatora powinny być sprawdzone pod kątem prawidłowego naprężenia i oznak zużycia.

Podczas kontroli wewnątrz osłony pilot powinien sprawdzić wszystkie powierzchnie pod kątem wycieków oleju lub pogorszenia przewodów olejowych i hydraulicznych oraz upewnić się, że korek oleju, filtr, chłodnica oleju i korek spustowy są zabezpieczone. Pilot powinien szukać śladów barwnika paliwowego, które mogą wskazywać na wyciek paliwa. Należy pamiętać, że na wewnętrznej powierzchni osłony mogą pojawić się zarówno plamy paliwa, jak i oleju. Obserwacja może być trudna bez latarki, więc nawet podczas operacji dziennych latarka jest przydatna, gdy zaglądasz do osłony. Pilot powinien również sprawdzić, czy wewnątrz osłony nie ma luźnych lub obcych obiektów, takich jak gniazda dla ptaków, szmaty sklepowe i/lub narzędzia. Wszystkie widoczne przewody i linie powinny być sprawdzone pod kątem bezpieczeństwa i stanu. Układ wydechowy należy sprawdzić pod kątem białych plam spowodowanych wyciekami wydechu na głowicy cylindrów lub pęknięciami w stosach wydechowych. Mufy grzewcze, które zapewniają ogrzewanie kabiny w niektórych samolotach, również powinny być sprawdzane pod kątem ogólnego stanu i oznak pęknięć lub wycieków. Wyizolowany obszar utlenionej ciemnej farby na silniku może wskazywać na obszar doświadczający nadmiernego ciepła. Jeśli jest to widoczne, stan zapory może zostać sprawdzony pod kątem integralności.

Filtr powietrza powinien być sprawdzony, aby upewnić się, że jest wolny od znacznych zanieczyszczeń lub ograniczeń, takich jak robaki, ptaki, gniazda lub inne przyczyny ograniczenia przepływu powietrza. Ponadto elementy filtra powietrza są wykonane z różnych materiałów. We wszystkich przypadkach element powinien być wolny od rozkładu i prawidłowo obsługiwany.