Instalacja elektryczna #

Utrata energii elektrycznej może pozbawić pilota wielu krytycznych systemów, dlatego nie należy jej lekceważyć nawet w warunkach lotu wizualnego (VFR). Większość awarii w locie układu elektrycznego znajduje się w generatorze lub alternatorze. Gdy generator lub system alternatora przestanie działać, źródłem elektrycznym w typowym lekkim samolocie jest bateria. Jeśli lampka ostrzegawcza lub amperomierz wskazuje prawdopodobieństwo awarii alternatora lub generatora w samolocie z tylko jednym systemem generującym, pilot może mieć bardzo mało czasu dostępnego z akumulatora.

Ocena baterii samolotu daje wskazówkę, jak długo może trwać. W przypadku baterii, im wyższe natężenie prądu, tym szybciej zużywana jest każda dostępna zmagazynowana energia. Tak więc 25-godzinna bateria może wytwarzać 5 amperów na godzinę przez 5 godzin, ale jeśli obciążenie zostanie zwiększone do 10 amperów, może trwać tylko 2 godziny. Obciążenie 40 amperów może całkowicie rozładować akumulator w około 10 lub 15 minut. Wiele zależy od stanu baterii w momencie awarii systemu. Jeśli bateria jest w eksploatacji przez kilka lat, jego moc może zostać znacznie zmniejszona ze względu na opór wewnętrzny. Lub jeśli awaria systemu nie została wykryta natychmiast, większość zmagazynowanej energii mogła być już zużyta. Dlatego ważne jest, aby pilot natychmiast zrzucił nieistotne obciążenia, gdy źródło generujące zawiedzie. [Rysunek 18-9] Pilot powinien następnie zaplanować lądowanie na najbliższym odpowiednim lotnisku.

To, co stanowi obciążenie „awaryjne” po awarii układu generującego, nie może być z góry określone, ponieważ rzeczywiste okoliczności są zawsze nieco inne – na przykład, czy lot jest VFR, czy reguły lotu przyrządu (IFR), prowadzone w dzień lub w nocy, w chmurach, czy w jasnych. Odległość do najbliższego odpowiedniego lotniska może być również czynnikiem.

Pilot powinien pamiętać, że zasilane elektrycznie (lub elektrycznie wybrane) podwozie i klapy nie działają prawidłowo na zasilaniu pozostawionym w częściowo zubożonym akumulatorze. Silniki podwozia i klap zużywają moc w tempie znacznie większym niż większość innych typów urządzeń elektrycznych. Wynik wyboru tych silników na częściowo zubożonej baterii może spowodować natychmiastową całkowitą utratę mocy elektrycznej.

Jeśli pilot spodziewa się nieuchronnej i całkowitej utraty mocy elektrycznej w locie, należy podjąć następujące kroki:

• Zrzuć wszystko, ale najbardziej niezbędny sprzęt elektryczny.
• Zrozum, że jakakolwiek utrata mocy elektrycznej ma kluczowe znaczenie w małym samolocie — natychmiast powiadom ATC o sytuacji. Poproś o wektory radarowe do lądowania na najbliższym odpowiednim lotnisku.
• Jeśli podwozie lub klapy są sterowane elektrycznie lub obsługiwane, zaplanuj przybycie z wyprzedzeniem. Spodziewaj się lądowania bez klap i spodziewaj się ręcznego przedłużenia podwozia.

System Pitota-statyczny #

Źródłem ciśnienia do obsługi wskaźnika prędkości lotu, pionowego wskaźnika prędkości (VSI) i wysokościomierza jest układ Pitota-statyczny. Głównymi elementami układu Pitota-statycznego są komora udarowa i przewody oraz komora docisku statycznego i przewody, z których każda podlega całkowitej lub częściowej blokadzie przez lód, brud i/lub inne ciała obce. Blokowanie systemu Pitota-statycznego niekorzystnie wpływa na działanie przyrządu. [Rysunek 18-10]

Częściowa blokada systemu statycznego jest podstępna, ponieważ może pozostać nierozpoznana aż do krytycznej fazy lotu. Podczas startu, wznoszenia i wyrównywania na wysokości przelotowej wysokościomierz, wskaźnik prędkości lotu i VSI mogą działać normalnie. Żadne wskazanie nieprawidłowego działania nie może być obecne, dopóki samolot nie zacznie opadać.

Jeśli statyczny system odniesienia jest poważnie ograniczony, ale nie całkowicie zablokowany, gdy samolot opada, statyczne ciśnienie odniesienia na instrumentach zaczyna pozostawać w tyle za rzeczywistym zewnętrznym ciśnieniem powietrza. Podczas opadania wysokościomierz może wskazywać, że samolot jest wyższy niż rzeczywisty, ponieważ przeszkoda spowalnia przepływ powietrza z portu statycznego do wysokościomierza. VSI potwierdza informacje o wysokościomierzu dotyczące szybkości zmian, ponieważ ciśnienie odniesienia nie zmienia się z taką samą szybkością jak ciśnienie powietrza zewnętrznego. Wskaźnik prędkości lotu, niezdolny do stwierdzenia, czy doświadcza większego ciśnienia Pitota, czy niższego statycznego ciśnienia odniesienia, wskazuje na wyższą prędkość lotu niż rzeczywista. Dla pilota instrumenty wskazują, że samolot jest zbyt wysoki, za szybki i opada z prędkością znacznie niższą niż pożądana.

Jeśli pilot wyrównuje się, a następnie rozpocznie wspinaczkę, wskazanie wysokości może nadal się opóźniać. VSI wskazuje, że samolot nie wznosi się tak szybko, jak rzeczywisty. Wskazana prędkość lotu może jednak zacząć spadać w alarmującym tempie. Najmniejsza ilość pochylenia może spowodować, że igła prędkości lotu będzie niebezpiecznie zbliżyć się do prędkości przeciągnięcia.

Zarządzanie usterką statyczną wymaga, aby pilot znał i rozumieł system statyczny Pitota samolotu. Jeśli podejrzewa się awarię systemu, pilot powinien to potwierdzić, otwierając alternatywne źródło statyczne. Należy to zrobić, gdy samolot wspina się lub schodzi. Jeśli igły przyrządu poruszają się znacząco, gdy to zrobisz, występuje problem z ciśnieniem statycznym i należy użyć alternatywnego źródła podczas pozostałej części lotu.

Awaria systemu Pitota-statycznego może również mieć poważne konsekwencje dla systemów elektronicznych przyrządów lotniczych (EFIS). Aby spełnić wymagania tytułu 14 Kodeksu Przepisów Federalnych (14 CFR) część 23, sekcja 23.2615(b)(2), informacje niezbędne do dalszego bezpiecznego lotu i lądowania będą dostępne dla załogi lotniczej w odpowiednim czasie po każdym pojedynczym awariach lub prawdopodobnym Połączenie awarii. Jednak wiele lekkich samolotów wyposażonych w szklane wyświetlacze zazwyczaj ma te same wejścia statyczne Pitota dla oprzyrządowania zapasowego. Ponieważ oba systemy odbierają te same sygnały wejściowe, oba mogą ulec awarii, jeśli zostaną naruszone przez zablokowane lub zablokowane rury Pitota i porty statyczne oraz stwarzają trudną sytuację dla pilota lecącego w IMC. Niektórzy producenci łączą zarówno funkcje komputera z danymi powietrznymi (ADC), jak i funkcje systemu odniesienia do położenia i nagłówka (AHRS), dzięki czemu blokada systemu wejściowego może również wpływać na wyświetlanie położenia.

W przypadku konwencjonalnego oprzyrządowania projekt i działanie są podobne niezależnie od samolotu czy producenta. Porównując informacje między sześcioma konwencjonalnymi instrumentami, piloci są w stanie zdiagnozować typowe tryby awarii. Wskazania awarii przyrządów konwencjonalnych przyrządów i elektronicznych wyświetlaczy lotów mogą być zupełnie inne, a wskazania awarii systemów elektronicznych nie są znormalizowane. Dzięki szerokiej różnorodności w projektowaniu systemu wyświetlaczy szklanych, wyświetlacz podstawowy i wyświetlacz zapasowy mogą inaczej reagować na każdą przerwę w wprowadzaniu danych, a oba wyświetlacze mogą działać inaczej niż konwencjonalne instrumenty w tych samych warunkach.

Piloci muszą uzyskać informacje dotyczące sprzętu w odniesieniu zarówno do statku powietrznego, jak i awioniki, które w pełni przygotowują je do interpretacji i właściwej reakcji na awarie sprzętu elektronicznych wyświetlaczy przyrządów lotniczych. Szybko zmieniający się sprzęt, złożone systemy oraz trudność lub niemożność symulacji trybów i funkcji awarii mogą nakładać ograniczenia treningowe. Piloci nadal powinni być w stanie reagować na awarie sprzętu w odpowiednim czasie bez naruszania innych krytycznych zadań lotu, jeśli zajdzie taka potrzeba.