Całkowita awaria klapy #

Niemożność przedłużenia klap skrzydeł wymaga podejścia bez klap i lądowania. W lekkich samolotach podejście bez klap i lądowanie nie jest szczególnie trudne ani niebezpieczne. Istnieją jednak pewne czynniki, które należy wziąć pod uwagę przy realizacji tego manewru. Lądowanie bez klapy wymaga znacznie więcej pasa startowego niż zwykle. Wzrost wymaganej odległości lądowania może wynieść nawet 50 procent.

Podczas lotu na wzorzec ruchu z chowanymi klapami skrzydeł samolot powinien być latany w stosunkowo wysokim poziomie nosa, aby utrzymać wysokość, w porównaniu do lotu z wyprostowanymi klapami. Utrata wysokości może być większym problemem bez korzyści z oporu zwykle zapewnianego przez klapy. Może być wymagany szerszy, dłuższy wzorzec ruchu, aby uniknąć konieczności nurkowania w celu utraty wysokości, aw konsekwencji budowania nadmiernej prędkości lotu.

W ostatnim podejściu postawa sięgająca nosa może utrudniać dostrzeżenie pasa startowego. Ta sytuacja, jeśli nie zostanie przewidziana, może spowodować poważne błędy w ocenie wysokości i odległości. Zbliżanie się do pasa startowego w stosunkowo wysokim poziomie nosa może również powodować przekonanie, że samolot znajduje się blisko przeciągnięcia. Może to spowodować, że pilot gwałtownie opuści nos i może spowodować dotknięcie koła przedniego.

Przy schowanych klapach i zmniejszonej mocy podczas lądowania samolot jest nieco mniej stabilny w osiach pochylonych i toczonych. Bez klap samolot ma tendencję do znacznego unoszenia się podczas zaokrąglenia. Pilot powinien unikać pokusy, by wepchnąć samolot na pas startowy z nadmiernie dużą prędkością. Pilot nie powinien też nadmiernie rozbłyskać, ponieważ bez klap może to spowodować uderzenie ogona w pas startowy.

Asymetryczna (podzielona) klapa #

Asymetryczna klapa „podzielona” to taka, w której jedna klapa rozkłada się lub cofa, podczas gdy druga pozostaje na swoim miejscu. Problem jest wskazywany przez wyraźne przechylenie w kierunku skrzydła z najmniejszym ugięciem klap, gdy klapy skrzydeł są wydłużone/zsunięte.

Przechyl napotkany w sytuacji z dzieloną klapą jest przeciwny przeciwnej lotce. Odchylenie spowodowane dodatkowym oporem spowodowanym wydłużonym klapką wymaga znacznego przeciwległego steru, co skutkuje stanem kontroli poprzecznej. Prawie pełna lotka może być wymagana do utrzymania postawy na poziomie skrzydeł, zwłaszcza przy zmniejszonej prędkości niezbędnej do podejścia i lądowania. Pilot nie powinien próbować lądować z bocznym wiatrem z boku wystawionej klapy, ponieważ dodatkowa kontrola przechyłu wymagana do przeciwdziałania bocznemu wiatrowi może nie być dostępna.

Podejście do lądowania z podziałem klapy powinno odbywać się z większą niż normalna prędkość lotu. Pilot nie powinien ryzykować asymetrycznego przeciągnięcia i wynikającej z tego utraty kontroli przez nadmierne zapchanie. Raczej samolot powinien zostać przeniesiony na pas startowy, aby przyłożenie odbywało się przy prędkości lotu zgodnej z bezpiecznym marginesem powyżej prędkości przeciągnięcia.

Utrata kontroli windy #

W wielu samolotach windę steruje dwoma kablami: kablem „w dół” i kablem „w górę”. Zwykle przerwa lub odłączenie tylko w jednym z tych kabli nie powoduje całkowitej utraty kontroli windy. W większości samolotów uszkodzony kabel powoduje częściową utratę kontroli pochylenia. W przypadku awarii kabla podnośnika „UP” (podnośnik „w dół” jest nienaruszony i funkcjonalny), jarzmo kontrolne porusza się łatwo do tyłu, ale nie wywołuje reakcji. Jednak ruch jarzma do przodu poza neutralną pozycją daje postawę w dół. I odwrotnie, awaria kabla podnośnika „w dół”, ruch jarzma sterującego do przodu nie daje żadnego efektu. Pilot ma jednak częściową kontrolę nad położeniem nachylenia z ruchem rufowym.

W przypadku utraty kontroli nad winem w górę pilot może zachować kontrolę pochylenia poprzez:

• Stosowanie znacznego wykończenia nosem do góry
• popychając jarzmo kontrolne do przodu, aby osiągnąć i utrzymać pożądaną postawę
• Zwiększenie nacisku do przodu, aby obniżyć nos i rozluźnić nacisk do przodu, aby podnieść nos
• Zwalnianie nacisku do przodu, aby rozbłysnąć podczas lądowania

W przypadku utraty kontroli nad winem w dół pilot może zachować kontrolę wysokości dźwięku poprzez:

• Stosowanie znacznego wykończenia nosem w dół
• Wyciąganie jarzma kontrolnego na rufie, aby osiągnąć i utrzymać postawę
• Zwalnianie ciśnienia wstecznego w celu obniżenia nosa i zwiększenie ciśnienia wstecznego w celu podniesienia nosa
• Zwiększenie ciśnienia wstecznego, aby rozbłysnąć podczas lądowania

Mechanizmy trymowania mogą być przydatne w przypadku awarii pierwotnej kontroli podczas lotu. Na przykład, jeśli połączenie między kabiną a windą nie powiedzie się w locie, pozostawiając windę swobodną do wiatru na wietrze, zakładka trymu może być używana do podnoszenia lub opuszczania windy w granicach. Wypustki trymowania nie są tak skuteczne, jak normalna kontrola połączenia w warunkach takich jak niska prędkość lotu, ale mają pewien pozytywny efekt – zwykle wystarczająco, aby zapewnić bezpieczne lądowanie.

Jeśli winda się zakleszczy, co skutkuje całkowitą utratą ruchu sterowania windą, różne kombinacje mocy i rozszerzenia klapy zapewniają ograniczoną kontrolę skoku. Udane lądowanie w tych warunkach może być jednak problematyczne.

Awaria podwozia #

Gdy pilot potwierdził, że podwozie faktycznie działa nieprawidłowo i że jedna lub więcej nóg przekładni nie reaguje na konwencjonalne lub alternatywne metody wydłużania podwozia zawarte w AFM/POH, lądowanie przekładni jest uważane za nieuniknione. Pilot powinien wybrać lotnisko z obiektami ratowniczymi i ratowniczymi, jeśli to możliwe. Pilot nie powinien wahać się poprosić, aby sprzęt ratunkowy stał z boku.

Wybierając powierzchnię do lądowania, pilot powinien wziąć pod uwagę, że gładka, twarda powierzchnia startowa zwykle powoduje mniej uszkodzeń niż szorstki, nieulepszony pas trawy. Twarda powierzchnia tworzy jednak iskry, które mogą zapalić paliwo. Jeśli lotnisko jest tak wyposażone, pilot może zażądać spieniania powierzchni drogi startowej. Pilot powinien rozważyć wypalenie nadmiaru paliwa. Zmniejsza to prędkość lądowania i potencjał ognia.

Jeśli awaria podwozia jest ograniczona do jednej głównej nogi podwozia, pilot powinien zużywać tyle paliwa z tej strony samolotu, ile to możliwe, zmniejszając w ten sposób ciężar skrzydła po tej stronie. Zmniejszona waga umożliwia opóźnienie niepodpartego skrzydła przed zetknięciem się z powierzchnią podczas lądowania do ostatniego możliwego momentu. Zmniejszone prędkości uderzenia powodują mniejsze obrażenia.

Jeśli tylko jedna noga podwozia nie wydłuży się, pilot ma możliwość lądowania na dostępnych nogach podwozia lub lądowania z schowanymi wszystkimi nogami koła zębatego. Lądowanie tylko na jednym głównym biegu zwykle powoduje, że samolot porusza się mocno w kierunku wadliwej nogi koła zębatego po przyziemieniu. Jeśli pas startowy jest wąski i/lub rowu i przeszkody znajdują się na krawędzi pasa startowego, maksymalna kontrola kierunkowa po przyziemieniu jest koniecznością. W tej sytuacji najbezpieczniejszym sposobem działania może być lądowanie ze wszystkimi trzema przekładniami.

Jeśli pilot zdecyduje się lądować z jednym głównym biegiem wciągniętym (a drugim głównym zębatym i przednim zębatym i zablokowanym), lądowanie powinno być wykonane w pozycji do góry z poziomem skrzydeł. Ponieważ prędkość lotu spada, pilot powinien zastosować dowolną kontrolę lotki, aby utrzymać niepodparte skrzydło w powietrzu tak długo, jak to możliwe. [Rysunek 18-7] Gdy skrzydło zetknie się z powierzchnią, pilot może przewidzieć silne odchylenie w tym kierunku. Pilot powinien być przygotowany na użycie pełnego przeciwległego steru i agresywnego hamowania, aby utrzymać pewien stopień kontroli kierunkowej.

Podczas lądowania z cofniętym pokrętłem nosowym (a główny bieg wysuwany i zablokowany) pilot powinien trzymać nos nad ziemią, aż do założenia prawie pełnego wzniesienia. [Rysunek 18-8] Pilot powinien następnie zwolnić ciśnienie wsteczne w taki sposób, aby nos powoli opadał na powierzchnię. Nałożenie i przytrzymanie pełnego wzniesienia powoduje gwałtowne opadnięcie nosa na powierzchnię w miarę zanikania prędkości, co prawdopodobnie spowoduje zakopywanie się i/lub dodatkowe uszkodzenie. Ciśnienie hamowania nie powinno być stosowane podczas rolki lądowania, chyba że jest to absolutnie konieczne, aby uniknąć zderzenia z przeszkodami.

Jeśli lądowanie nastąpi, gdy tylko przekładnia nosowa jest wydłużona, wstępny kontakt powinien być wykonany na rufowej konstrukcji kadłuba z położeniem na nosie. Ta procedura pomaga zapobiegać powstawaniu polaryzacji i/lub taczek. Pilot powinien następnie umożliwić stopniowe przyłożenie koła przedniego, używając układu kierowniczego z kołem nosowym, który jest niezbędny do kontroli kierunkowej.