Pożar w locie wymaga natychmiastowego i zdecydowanego działania. Pilot powinien być zaznajomiony z procedurami opisanymi w celu sprostania tej sytuacji awaryjnej zawartej w AFM/POH dla konkretnego samolotu. Na potrzeby niniejszego podręcznika pożary w locie są klasyfikowane jako pożary silników w locie, pożary elektryczne i pożary kabin.

Ogień silnika #

Pożar przedziału silnika w locie jest zwykle spowodowany awarią, która pozwala na kontakt substancji łatwopalnej, takiej jak paliwo, olej lub płyn hydrauliczny, wchodzi w kontakt z gorącą powierzchnią. Może to być spowodowane awarią mechaniczną samego silnika, akcesorium napędzane silnikiem, uszkodzonego układu indukcyjnego lub wydechowego lub linii przerywanej. Pożary w komorze silnika mogą również wynikać z błędów konserwacji, takich jak nieprawidłowo zainstalowane/zamocowane linie i/lub złączki powodujące wycieki.

Pożary w komorze silnika mogą być sygnalizowane przez dym i/lub płomienie pochodzące z obszaru osłony silnika. Mogą być również wskazywane przez przebarwienia, bulgotanie i/lub topienie skóry osłony silnika w przypadkach, gdy płomienie i/lub dym nie są widoczne dla pilota. Zanim pilot zorientuje się, że pożar komory silnika w locie jest zwykle dobrze rozwinięty. O ile producent samolotu nie poleci inaczej w AFM/POH, pierwszym krokiem do odkrycia pożaru powinno być odcięcie zasilania silnika poprzez umieszczenie sterowania mieszanki w pozycji odcięcia biegu jałowego i zaworu odcinającego selektor paliwa w pozycji wyłączonej. Wyłącznik zapłonu powinien być włączony, aby zużyć paliwo, które pozostaje w przewodach paliwowych i komponentach między selektorem paliwa/zaworem odcinającym a silnikiem. Ta procedura może zagłodzić komorę silnika paliwa i spowodować, że ogień będzie naturalnie umierać. Jeśli płomienie zostaną zgaszone, nie należy podejmować prób ponownego uruchomienia silnika.

Jeśli pożar komory silnika jest zasilany olejem, o czym świadczy gęsty czarny dym, w przeciwieństwie do ognia zasilanego paliwem, który wytwarza jasnopomarańczowe płomienie, pilot powinien rozważyć zatrzymanie obrotu śmigła za pomocą wtajania lub w inny sposób, np. Minimalna pozycja obrotów i podnoszenie nosa, aby zmniejszyć prędkość, aż śmigło przestanie się obracać. Ta procedura zatrzymuje pompę olejową (lub hydrauliczną) napędzaną silnikiem przed kontynuowaniem pompowania łatwopalnego płynu, który podsyca ogień.

Niektóre listy kontrolne awaryjnego samolotu nakazują pilotowi wyłączenie elektrycznego głównego przełącznika. Pilot powinien jednak wziąć pod uwagę, że jeśli pożar nie ma charakteru elektrycznego lub nieuchronne lądowanie awaryjne jest nieuchronne, dezaktywacja systemu elektrycznego uniemożliwia użycie radiotelefonów panelowych do przesyłania komunikatów o niebezpieczeństwie, a także powoduje, że kontrola ruchu lotniczego (ATC) traci powroty transpondera.

Piloci bezsilnych samolotów jednosilnikowych nie mają innego wyboru, jak tylko wykonać przymusowe lądowanie. Piloci samolotów dwusilnikowych mogą zdecydować się na kontynuowanie lotu do najbliższego lotniska. Należy jednak wziąć pod uwagę możliwość poważnego osłabienia skrzydła i doprowadzić do awarii konstrukcyjnej. Nawet krótki, ale intensywny ogień może spowodować niebezpieczne uszkodzenia konstrukcyjne. W niektórych przypadkach ogień może nadal płonąć pod skrzydłem (lub osłoną silnika w przypadku samolotu jednosilnikowego) poza zasięgiem wzroku pilota. Wiadomo, że pożary komory silnika, które wydają się ugaszone, ożywiają się wraz ze zmianami wzorca przepływu powietrza i prędkości.

Pilot powinien być zaznajomiony z procedurami awaryjnego opadania samolotu. Pilot powinien również pamiętać o następujących kwestiach:

• Samolot może być poważnie uszkodzony konstrukcyjnie do tego stopnia, że jego zdolność do pozostania pod kontrolą może zostać w każdej chwili utracona.
• Samolot może nadal płonąć i podatny na eksplozję.
• Samolot jest niepotrzebny, a jedyne, co się liczy, to bezpieczeństwo osób na pokładzie.

Pożary elektryczne #

Początkowym wskaźnikiem pożaru elektrycznego jest zwykle wyraźny zapach palącej izolacji. Po wykryciu pożaru elektrycznego pilot powinien spróbować zidentyfikować uszkodzony obwód, sprawdzając wyłączniki, przyrządy, awionikę i światła. Jeśli wadliwy obwód nie może być łatwo wykryty i wyizolowany, a warunki lotu pozwalają na to, główny wyłącznik akumulatora i alternator/generator powinny być wyłączone, aby usunąć możliwe źródło pożaru. Jednak wszelkie materiały, które zostały zapalone, mogą nadal się palić.

Jeśli energia elektryczna jest absolutnie niezbędna do lotu, można podjąć próbę zidentyfikowania i odizolowania wadliwego obwodu przez:

1. Wyłączenie głównego wyłącznika elektrycznego. 2. Wyłączenie wszystkich pojedynczych wyłączników elektrycznych. 3. Ponowne włączenie przełącznika głównego. 4. Wybieranie przełączników elektrycznych, które były włączone przed wskazaniem pożaru pojedynczo, co pozwala na krótki upływ czasu po włączeniu każdego przełącznika w celu sprawdzenia oznak zapachu, dymu lub iskier.

Ta procedura ma jednak efekt odtworzenia pierwotnego problemu. Najbardziej rozważnym sposobem działania jest jak najszybsze lądowanie.

Pożar kabiny #

Pożary w kabinie zazwyczaj wynikają z jednego z trzech źródeł: (1) nieostrożnego palenia ze strony pilota i/lub pasażerów; (2) awarie instalacji elektrycznej; lub (3) nieprawidłowe działanie systemu grzewczego. Pożar w kabinie stawia pilotowi dwa natychmiastowe wymagania: zaatakowanie pożaru i bezpieczne jak najszybsze odejście samolotu na ziemię. Ogień lub dym w kabinie powinien być kontrolowany przez identyfikację i wyłączenie wadliwego systemu. W wielu przypadkach dym można usunąć z kabiny, otwierając otwory wentylacyjne w kabinie. Należy to zrobić dopiero po użyciu gaśnicy (jeśli jest dostępna). Następnie można otworzyć sterowanie powietrzem w kabinie, aby usunąć kabinę z dymu i oparów. Jeśli dym nabiera intensywności po otwarciu otworów wentylacyjnych w kabinie, należy je natychmiast zamknąć. Wskazuje to na możliwy pożar w systemie grzewczym, strefie bagażowej na przedmieściach (jeśli jest w wyposażeniu) lub że wzrost przepływu powietrza podsyca ogień.

W samolotach ciśnieniowych system powietrza pod ciśnieniem usuwa dym z kabiny; Jeśli jednak dym jest intensywny, może być konieczne albo obniżenie ciśnienia na wysokości, jeśli tlen jest dostępny dla wszystkich pasażerów, albo wykonanie awaryjnego opadania.

W bezciśnieniowych jednosilnikowych i lekkich samolotach dwusilnikowych pilot może próbować usunąć dym z kabiny, otwierając okna o złej pogodzie. Okna te powinny być natychmiast zamknięte, jeśli ogień stanie się bardziej intensywny. Jeśli dym jest silny, pasażerowie i załoga powinni używać masek tlenowych, jeśli są dostępne, a pilot powinien rozpocząć natychmiastowe zejście. Pilot powinien również mieć świadomość, że w niektórych samolotach obniżenie podwozia i/lub klap skrzydeł może pogorszyć problem z dymem w kabinie.