Szereg zmiennych i działań pilotażowych wpływają na udane lądowanie awaryjne wkrótce po starcie. Gdy podczas pierwszego wznoszenia wystąpi awaria silnika, pilot powinien opuścić nos samolotu i ustalić prawidłowe położenie poślizgu. Co dalej, jeśli silnik nie uruchomi się ponownie? Czy pilot wybiera pole bezpośrednio przed (lub nieco na bok ścieżki startu), czy też powinien wrócić do punktu wyjścia? Nie ma zbyt wiele czasu do podjęcia decyzji i wiele do rozważenia.
Kontynuacja na wprost lub wykonanie lekkiego zakrętu daje pilotowi czas na ustalenie bezpiecznego lądowania, a lądowanie odbywa się pod kontrolą i tak wolno, jak to możliwe (zakładając, że start w wiatr przeciwny). Minimalizuje to ryzyko kontuzji i zwykle reprezentuje opcję o najniższym ryzyku – tj. najbezpieczniejsza opcja. Odwrócenie wymaga bardziej złożonej analizy i rozważenia ryzyka. Na niektórych miejskich lotniskach może wystąpić wiele zagrożeń na ścieżce odlotów. W takim przypadku pilot może zawrócić, ale tylko wtedy, gdy samolot może dotrzeć na pole ze swojej obecnej pozycji, a pilot przećwiczył i przećwiczył manewr zawrotu.
Wracając na lotnisko po awarii silnika na małej wysokości, znanej również jako „niemożliwy zakręt”, niesie ze sobą wiele wyzwań, a pilot, który próbuje zawrócić bez należytego rozważenia i szkolenia, będzie potrzebował znacznego szczęścia, aby zapobiec katastrofie. Jeśli samolot uderzy w ziemię podczas skrętu, może nastąpić wózek. Jeśli pilot nie opuści wystarczająco nosa podczas skrętu, może wystąpić przyspieszone przeciągnięcie i śmiertelny wypadek. Nawet po udanym zakręcie powrót na lotnisko często skutkuje podejściem z wiatrem. Zwiększona prędkość naziemna może spieszyć się z pilotem, który nie został odpowiednio przeszkolony do lądowania z wiatrem. Zwiększona prędkość naziemna i związany z tym wzrost energii kinetycznej również zwiększają prawdopodobieństwo poważnych obrażeń, jeśli nie będą w stanie wykonać pola.
Jeśli rozważasz zwrot na pas startowy po awarii silnika podczas startu, pilot powinien znać oczekiwaną utratę wysokości podczas skrętu dla konkretnej marki i modelu samolotu, a także czy samolot może fizycznie przesunąć się z powrotem na pole po wykonaniu zakrętu. Tradycyjnie FAA podała następujący przykład. Samolot wystartował i wspiął się na wysokość 300 stóp nad poziomem gruntu (AGL), gdy silnik ulegnie awarii. [Figure 18-5] Po typowym 4-sekundowym czasie reakcji pilot decyduje się wrócić na pas startowy. Stosując standardową szybkość (zmiana 3° w kierunku na sekundę), obrót zajmuje 1 minutę, aby obrócić o 180°. Przy prędkości ślizgu 65 węzłów promień zakrętu wynosi 2100 stóp, więc po zakończeniu zakrętu samolot znajduje się 4200 stóp w jedną stronę pasa startowego. Pilot musi skręcić o kolejne 45°, aby skierować samolot w kierunku pasa startowego. W tym czasie całkowita zmiana kierunku wynosi 225°, co oznacza 75 sekund plus 4-sekundowy czas reakcji. Jeśli samolot w ślizgu wyłączającym opada z prędkością około 1000 fpm, opada 1316 stóp, co oznacza, że 1016 stóp poniżej pasa startowego.
Powyższy przykład ilustruje, dlaczego zawrócenie, jeśli jest próbowane, wymaga skrętu z wyższym kątem przechylenia. Standardowa stawka lub płytki zakręt pochłania zbyt dużo czasu, wymaga zbyt dużej odległości i generuje niedopuszczalne rozwiązanie.
Trening do zawrotu obejmuje ćwiczenie zakrętów w obu kierunkach na bezpiecznej wysokości w marce i modelu latanym po symulacji awarii silnika podczas wznoszenia. Praktyka powinna skutkować stałymi utratą wysokości i możliwością uniknięcia przyspieszonego przeciągnięcia podczas wykonywania stromego zakrętu. Piloci powinni być czujni i odpowiednio reagować na wszelkie ostrzeżenia o przeciągnięciu i zmniejszać obciążenie skrzydeł podczas skrętu w razie potrzeby. Podczas treningu będą zaobserwowane różnice w utracie wysokości. Pilot powinien przewidzieć, że podczas rzeczywistej sytuacji awaryjnej oczekiwana utrata wysokości może skończyć się na górnym końcu zakresu obserwowanego podczas ćwiczeń. Sukces w treningu polega na zademonstrowanej zdolności do oceny efektu wznoszenia się samolotu, określenia lepszego kierunku zawrócenia (zwykle w boczny wiatr), przewidzenia wysokości nad ziemią po zakręcie, poznania odległości do strefy lądowania i sprawdzenia, czy osiągi poślizgu samolotu pozwolą pilotowi wykonać Pole. Niektóre samoloty zwykle nie mogą z powodzeniem dokonać zwrotu, niektóre mogą dokonać zwrotu w określonych warunkach, a niektóre zwykle mogą wrócić. Pilot nie powinien próbować zawrócić, chyba że nastąpi udany zwrot wstecz.
Powrót do pasa startowego odjazdu może wymagać zmiany kierunku o więcej niż 180°. Mogą również zdarzyć się przypadki, w których odwrócenie skutkuje przekroczeniem pasa startowego, a pilot musi wyczuć punkt celowania w ciągu kilku sekund po wykonaniu zawrotu i dokonać wszelkich niezbędnych korekt, aby osiągnąć najlepszy możliwy wynik. Zawroty na niskich wysokościach stwarza niedopuszczalne ryzyko dla studentów pilotów, pilotów o niskim czasie, nieprzeszkolonych pilotów, pilotów bez odpowiedniej biegłości oraz pilotów latających samolotami z niewystarczającą wydajnością poślizgu, aby wrócić na boisko. Jednak doświadczeni piloci zainteresowani wiedzą, kiedy i jak wykonać awaryjny zwrot po starcie, powinni skorzystać z usług autoryzowanego instruktora lotu, który potrafi wyjaśnić i zademonstrować praktyczność (lub niepraktyczność) „niemożliwego zakrętu” w konkretnej marce i modelu używanym podczas szkolenia.
